Impressions visuelles:

Par rapport à la Pan, elle fait plus longue et plus haute. L'avant est plus aiguisé et moins large. La finesse de l'avant est accentuée par le large popotin formé par les valises.

Sur la Pan, ces dernières sont bien mieux intégrées et diminuent d'autant la largeur, sur la PC c'est encore mieux. La K est mieux finie que  la Pan, les plastiques semblent plus nobles et plus robustes. Les différentes parties  sont bien ajustées. L'aspect des jantes plus valorisant ainsi que le revêtement des parties en alu. Les durites armées font plus pros et le design du pont fait plus haute technologie.

Il n'y a que les cordons de soudure sur le cadre qui jurent un peu et  le nombre de vis Torx en Inox visibles choque un peu. D'un point de vue esthétique, je préfère la Pan, la PC intemporelle ne concourt pas. La K est trop taillée à la serpe alors que le top case et les valises sont très arrondis, et que dire, à ce niveau de prix de n'avoir pas le coloris du top case assorti aux autres plastiques. Je préfère toutefois les K d'après 2006 à celles d'avant, mais généralement, l'esthétique à l'allemande n'est pas Wagnérienne, bien que...la K1600.... Je préfère également les pots de la Pan qui, vus de l'arrière, lui donnent des allures de vaisseau.

La PC fait dans le décalé, la Pan fait dans le soft, en accord avec son moteur, la K fait dans le Kinetic.

Vie à bord :

La PC800 est la moto qui va le mieux avec mon gabarit, heureusement car on ne peut rien y modifier. Basse de selle, grand guidon haut placé, angle des jambes à 90°, c'est parfait pour aller loin. 1400kms dans la journée sans trop de fatigue à l'arrivée, je l'ai vécu. D'autant que la selle est moelleuse. La suspension d'origine est très souple, trop au détriment de la tenue de route. Le réservoir, presque plat, fait qu'on a l'impression de dominer la situation. Devant ses yeux, le tableau de bord comporte le strict minimun sauf la montre et il s'éclaire d'une jolie couleur bleutée la nuit. Les rétroviseurs donnent une belle rétrovision. L'extinction automatique des clignotants est bien pensée et bien pratique. La bulle est fixe mais retaillée à ma convenance.

Sur la Pan, la position est plus sportive, je suis plus incliné en avant, si bien qu'il a fallu que j'installe un réhausseur de guidon pour me sentir plus à l'aise. Mais le guidon est étroit et monté sur silent-blocs, ce qui complique un peu l'existence lorsque l'on a enfourché la moto et qu'il faille la redresser de sa position sur latérale. C'est la plus basse des motos GT actuelles ce qui fait que je pose les 2 pieds presque bien à plat. Il faut bien çà vu le poids du bestiau mais c'est tout de même juste pour reculer l'attelage même sur le plat. Les jambes y sont un peu repliées mais tout de même très supportable. Le réservoir fait une grosse bosse et est relativement large, on se sent un peu engoncé sur une Pan. Le tableau de bord est plus moderne avec plusieurs cadrans mais il manque cruellement le témoin de béquille latérale. L'ordinateur de bord est conforme à ce que peut être un tel appareil et donne bien plus d'indications que sur la PC. L'extinction automatique des clignotants n'est plus automatique, quel dommage. Les rétroviseurs sont aussi grands que sur la PC mais la rétro-vision y  est moins bonne, une partie est cachée par les poignées et les manches du pilote.

Sur la K,le guidon est large et haut placé, trop en avant à mon goût pour une conduite décontractée. Il est réglable en hauteur et donc en longueur vu l'inclinaison du support mais pas suffisamment. Les jambes sont très, trop repliées pour les longues distances? Le réservoir monte haut mais est très fin au niveau de la selle. on n'a pas l'impression de chevaucher un percheron. La hauteur de selle est un poil trop élevée, je suis presque sur la pointe des pieds. C'est quelque chose qu'il va falloir que je corrige en premier. L'ordinateur de bord est encore plus complet. Le gros plus, c'est l'indicateur de rapport engagé. Sur la Pan, il m'a souvent manqué, lorsque arrivé à un stop, au moment du démarrage, être obligé de faire cirer l'embrayage parce que j'étais en seconde au lieu d'être en 1° . L'extinction automatique des clignotants existe mais uniquement basée sur le temps et donc pas pratique en ville. Par contre le maniement de ses clignotants n'est pas très naturel au premier abord. Les rétroviseurs sont un peu petits mais ils ne vibrent pas. Ils sont placés hauts et servent moins d'indicateurs de gabarit lors des remontées de files.

Maniement moteur éteint:

C'est un de mes griefs majeurs sur la Pan, une enclume qui ne demande qu'à vous entraîner dans sa chute, d'autant que des 3 c'est elle qui a le centre de gravité le plus haut placé. Le petit guidon du fait du manque de bras de levier ne vous aide pas non plus. Avec la K cela se passe un peu mieux mais la direction est très lourde (quand on regarde la répartition des masses, on voit bien que l'avant est bien chargé et de plus j'ai constaté qu'elle possède un vérin de direction?) et le rayon de braquage est le plus mauvais des 3. La PC est la plus facile à cet exercice (ce n'est quand même pas une mobylette) , elle est également la plus facile quand il s'agit de la mettre sur la centrale. La Pan pour ce faire est plus lourde mais la poignée ad-hoc est d'une aide précieuse. La K pourtant plus légère n'est pas facile à béquiller ni à débéquiller non plus. Lorsque que les motos sont sur la latérale et qu'il faut les remettre droites, par ordre de facilité, je mettrai la PC en 1° position et la Pan en dernier.

En route:

Une fois les démarreurs actionnés, les bruits moteurs sont bien différents. La PC a un bon poum poum, presque de mono-cylindre, bonhomme et sympathique; la montée en régime se fait avec un chouïa d'inertie. Sur la K le grognement est sourd, un tantinet rugueux, accompagné d'un petit sifflement discret. Les montées en régime sont franches et instantanées. Sur la Pan, un sifflement peu musical couvre le feulement du moteur qu'on ne perçoit que seulement lorsqu'on est face aux sorties des pots d'échappement. Ce sifflement est particulièrement pénible à certains régimes, lors des roulages sur routes secondaires mais bizarrement lors de mon essai avant achat, je ne l'avais pas remarqué alors que c'est mon 2° principal grief sur cette moto. Les montées en régime sont rapides et la mécanique est onctueuse. La zone rouge est à 7500 trs/mn sur la PC, 8500 trs/mn sur la Pan et plus de 10000 sur la K! Au moment de passer les vitesses, on découvre un point faible des BMW: la boîte à vitesses. Au moment de passer la 1°, le formidable Klonk avec un sursaut du moteur m'a fait poser la question au vendeur: Est ce normal? Les informations glanées sur le net ont confirmé les dires de ce dernier. Les ingénieurs de chez BMW pourraient faire un stage bénéfique chez leurs confrères de chez Honda, spécialement ceux qui ont conçu la PAN. Même après 1500 kms je n'arrive toujours pas à passer les vitesses sur la K d'une manière qui me satisfasse. En montant les vitesses mais encore plus en les descendant. Plus on tente de décomposer les mouvements et plus cela renâcle. A l'accélération, si on enchaîne vite les rapports genre à la volée, cela passe mieux; mais on s'éloigne de l'esprit touring.

Le test de la marche pour rentrer chez moi, me fait dire que c'est la Pan qui a le moins de couple à très bas régime. Avec elle il faut accélérer un poil de plus. Sur la route, la faiblesse du moteur de la PC est criante particulièrement en montagne, en duo, quand il faut faire du saute-moutons entre les voitures; c'est ce qui a fait que j'ai vite cherché une 2° monture pour les longues distances. Les moteurs des 2 autres me satisfont pleinement au niveau accélération. Le pot carbone de la K avec son son rageur qui fait se ranger les voitures sur le côté droit de la route lorsqu'on les double donne l'impression que la K accélère encore plus fort, mais ce n'est sans doute qu'une impression. Le reste du temps, cela fatigue un peu les oreilles et on se fait remarquer surtout si on joue sur les freins moteurs, cela pète sans discrétion. Je me retiens de le remplacer par le pot d'origine que parce qu'il pèse 7kgs de moins que le pot en acier. Le moteur de la K a du couple partout et accepte de reprendre très bas dans les tours sans hoqueter; sur la Pan, cela ne hoquette pas mais c'est plus laborieux. Sur route, on peut voyager sans pratiquement toucher au sélecteur de vitesses; ce qui évite de se battre avec lui.

Au niveau tenue de route, la PC ne peut concourir. Le cadre se déforme trop. Avec les amortisseurs Hagon, trop fermes, la désunion entre l'avant et l'arrière est toutefois bien atténuée. C'est une bonne machine de promenade surtout en duo, bizarrement la PC se comporte  mieux chargée, qu'en solo. La Pan accroche bien, seulement, quand les virages sont rapprochés, il y a une grosse masse qu'il faut balancer d'un côté à l'autre. A basse vitesse, la Pan semble vouloir tomber à l'intérieur du virage. La BM inspire plus confiance. Le balançage est plus facile et j'ai moins de souci dans les rond-points. Sur la PC on sent bien les défauts de la chaussée surtout les raccords longitudinaux de bitume. La moto est alors animée d'une ondulation pas très rassurante. La K est la moins sensible des 3. Sur la Pan, la suspension à l'avant est un poil trop ferme et les raccords transversaux sont autant de chocs. Sur ma K, il n'y a pas l'option ESA mais le kit rabaissement supprime le système et j'avoue que je ne pilote pas assez finement pour avoir recours à ces subtilités, de plus avec, je ne roule pratiquement qu'en duo. A grande vitesse, sur autoroute par exemple, en solo et sans top case, la K ne bouge pratiquement pas, alors que pour les 2 autres, çà louvoie gentiment. En duo pour ces 2 dernières, cela louvoie un peu plus mais sans a-coups heurtés. Surprise avec la K, elle si placide en solo est secouée de louvoiements un peu secs lorsque je suis accompagné. La K est longue et l'espace entre ma passagère et moi est important. Je pense que l'explication de ces turbulences est là. Le vent passant entre nous deux, perturbé dans son écoulement, perturbe tout l'ensemble. J'ai commandé une bulle plus large pour essayer de rejeter les flux d'air plus au large.

Confort sur route:

Je mets la PC800 en tête sans hésiter, position idéale, moteur qu'on n'entend pas (on entend davantage le bruit de roulement des pneus et du vent), pas de remontée de chaleur lorsqu'on roule doucement. Pour les 2 autres, le départage est délicat, la suspension est meilleure sur la K, il n'y a pas de sensation de chaleur sauf au niveau du pied droit( la chaussure en cuir isole bien) mais la position de conduite fatigue à la longue. Il va falloir que j'investisse dans un rapprocheur de guidon et d'un kit de rabaissement des repose-pieds.  La Pan secoue un peu sur mauvais revêtement, elle chauffe un peu trop les genoux surtout le gauche mais son moteur est doux et je ne ressens pas de grosse fatigue après un long périple à son guidon.

Au niveau protection, ce sont toutes 3 des GT, on peut rouler vite sans être martyrisé par le vent. les mains et pieds sont moyennement protégés de la pluie. Toutes 3 nécessitent des déflecteurs supplémentaires. La bulle haute sur la K en option et nécessaire pour une bonne protection est un peu plus bruyante que les 2 autres. J'espère que celle que j'ai commandée sera mieux. Du point de vue de la passagère, la protection au vent est un peu meilleure sur la K et sa selle est la plus anatomique.

Au niveau éclairage: La PC a des lanternes, il vaut mieux ne pas sortir avec elle la nuit.

La Pan éclaire mieux et même très bien mais la K surpasse tout le monde. Elle a un Xenon, en option, qui sert pour le code, avec un pinceau bien large. Quand on passe en feux de route, 2 H7 viennent se rajouter à ce pinceau ce qui fait qu'on a un champ de vision très confortable, mieux que sur ma voiture.

Emport de bagages: 

Qui dit GT, dit tourisme et donc bagages, valises, top-case

PC800: 2 valises intégrées d'une contenance totale de 65 à 70 litres. Si bien intégrées qu'elles ne s'enlèvent pas de la moto et qui permet de ramener l'arrière de la moto à seulement 72cm. Le chargement se fait par le dessus en soulevant tout l'arrière de la moto et croyez moi, c'est super pratique. Un top-case Bottelin d'une contenance modeste de 17l porte le total emportable à 87l.

Pan1300: 2 valises déconnectables, contenance totale 70l  mais peu pratiques à remplir vu la forme qui se veut surtout esthétique. Il n'y a pas de tendeurs pour maintenir les affaires. Un top case de 45l avec un seul crochet de fermeture au centre qui fait que si on bourre trop, cela baille sur les côtés. Cela donne une impression de finition légère.

K1200GT: 2 valises également déconnectables mais avec un système de clipsage pas très rigide, les valises avec le temps, ballotent un peu. Elles ne font que 2X32=64l mais qu'on peut utiliser entièrement vu la forme quasi rectangulaire et le système de crochetage solide en 4 points. Cette solidité a une contre-partie: il y a une double parois qui rendent les valises lourdes et encombrantes, l'arrière de la moto atteint 96cm! C'est la même chose pour le top-case qui a une contenance de 49l.

Les pour et contre:

PC800  pour: Confortable, Pratique, Décalée - contre: Tenue de route, Freinage, Puissance, Autonomie

Pan1300 pour: Esprit Touring, Onctuosité Mécanique, Fiabilité - contre: Lourdeur, Sifflement Moteur, Valises peu pratiques

K1200GT pour:  Sécurité Dynamique, Puissance, Finition - contre: Roulage sur les 3 premiers rapports, Position Inconfortable, Béquillage difficile

Caractéristiques K1200GT:

Moteur : 1157 cm3, 4 temps, refroidi par eau, 4 cylindres en ligne, alésage 79 mm x course 59 mm, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique diam. 32 mm, embrayage multidisque en bain d'huile, 6 vitesses, transmission par arbre et cardan

Version française : puissance 107 ch. ( kW) à 9 500 tr/min, couple 11 daN.m à 7 750 tr/min
Version libre : puissance 152 ch. ( kW) à 9 500 tr/min, couple 13 daN.m à 7 750 tr/min

Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche Duolever, monoamortisseur AR, réglage manuel ou électronique ESA, freinage Integral ABS sport en option - AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 294 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17

Gabarit : empattement 1 571 mm, chasse 112 mm / angle 29°4, hauteur de selle 820-840 mm (option 800 mm), réservoir 24 litres, poids à sec (usine) 249 kg / avec les pleins (usine) 282 kg

Performances : (version française avec valises) 

Conso moy. de l'essai : 121,5 l. pour 1 912 km, soit 6,35 l./100 km (mini 6 l./maxi 7 l.), autonomie moy. avant réserve env. 300 km

Conclusion: 

 Il n’y aurait pas eu le vol de ma Pan, je roulerais encore avec. Mais quitte à changer, autant changer vraiment. Le choix de la K1200GT est à ranger dans la rubrique « l’occasion fait le larron ». Pour le moment, je n’en suis pas entièrement satisfait, un peu comme la Pan1300 d’ailleurs. Peut-être que les futures améliorations que je vais y apporter : rabaissement de la hauteur de selle, rabaissement des repose-pieds, recul du guidon, remplacement du pare-brise par un plus large, remplacement du pot Remus…feront que je changerai d’avis. Le fait de rouler sur un engin aussi uptodate dans le domaine technologique flatte un peu son ego. J’éprouvais la même sensation lorsque je roulais dans mon ancienne Citroën GS. Je n’ai pas encore trouvé ma moto-GT idéale. Ce serait un compromis des 3 motos de ce comparatif avec un petit plus : la position, le confort et le côté pratique de la PC800, le modernisme, la dynamique, l’éclairage de la K1200GT, la fiabilité, le moteur et la transmission de la Pan1300 sans son sifflement et le tout avec un poids contenu; chez qui une telle machine?

Ajouts;

Les modifications de la hauteur de selle que j’ai effectuées a ramené la hauteur originelle de 820 à 770mm . En premier, le changement du système de réglage en hauteur de la selle par un accrochage fixe a permis un gain de 10mm. Le kit de rabaissement de chez MCA online, donné pour un rabaissement de 25mm, ne rabaisse effectivement que de 20mm au niveau avant de la selle conducteur. 2 pièces cadmiées remplacent avantageusement au niveau visuel les pièces en alliage d’alu d’origine. Le kit est facile à poser et ne nécessite pas une modification de la suspension avant, sans doute vu la légèreté de la modification au niveau de l’assiette. Je n'ai d'ailleurs pas ressenti de différence au niveau tenue de route.

Enfin, le creusage de la mousse de selle de 20mm par un artisan sellier permet d’atteindre les 50mm recherchés. La nouvelle forme  de la selle permet une meilleure assise, celle d’origine était trop plate et trop inclinée vers l’avant, contribuant également à un meilleur confort. Le fait de n’enlever que 20mm fait que la selle a encore suffisamment de mousse et ne ressemble pas à un bout de bois. Maintenant je pose mes 2 pieds à plat mais avec les jambes quand même tendues. Bien sur c'est bien mieux quand on est en duo.

Toujours dans le but d'une meilleure posture, j'ai rajouté une cale qui permet un recul de 30mm vers l'arrière mais également vers le bas du guidon, 30mm est le maximun possible sans modification des durites de frein et d'embrayage. Du coup l'assise est presque sénatoriale. Il reste à descendre les repose-pieds. Il y a de la marge avant que ces derniers ne frottent dans tous les virages. Je ne comprends pas trop ce choix d’implantation sur une GT, qui fait qu'on a une position décontractée en haut et une autre, sportive en bas.

 Le changement de la bulle  BMW par une de chez SECDEM a été bénéfique : un peu moins de bruit de vent et surtout meilleure protection. Cette bulle est plus haute et plus large de 6cm. Elle présente une petite courbure sur le bord supérieur qui dévie mieux le vent et permet de rouler avec les yeux un peu au-dessus, alors que l'originale ne le permettait pas. Quand la bulle est levée à fond, on regarde au travers de la bulle qui ne déforme pas trop et la protection est totale, mais si on trouve qu’il fait trop chaud, il suffit de la descendre légèrement et alors il y a un petit remous de vent qui vient du tableau de bord et chasse les calories du visage. Mais surtout le problème de louvoiement en duo a presque totalement disparu. On roule à 140 avec la bulle remontée à fond sereinement. Seuls les avant-bras sont un peu trop exposés au vent, quand la bulle est en position haute, cela vient du fait qu'en position haute, celle-ci est très décollée de la carrosserie. Il paraît qu'il y a eu des études en soufflerie.

J’avoue que j’ai moins de réticences à enfourcher la K12 que la Pan, cette dernière me demandait davantage de concentration. Le plus de la Pan et de la PC également, ce sont les protections de la carrosserie en cas de chute. La K avec ses grands panneaux est plus coûteuse à réparer. C’est quand même la PC que j’enfourche le plus facilement surtout quand il s’agit d’aller faire des courses en ville.

Au niveau consommation sur route, la K consomme 5,3 l/100, la PC 5,7 et la Pan légèrement plus que 6. Sur Autoroute la K est également celle qui consomme le moins par contre la PC y est très gloutonne : plus de 7,7 l/100 l'autonomie alors n'est que de 200kms. Il faut dire que le moteur mouline à plus de 6500 trs/mn. La PC et la Pan n’ont que 5 vitesses, la K en a 6.

Je m'habitue jour après jour à cette K. Le son du pot carbone heurte moins mes oreilles. Sur longues distances, je mets toujours des bouchons d'oreilles et là il n'y a plus de problème. La sérénité  dans les enchaînements de virages se conforte et je me sens tout à fait à l'aise avec elle. Des 3 motos GT, c'est elle que je préfère sur ce type de route et sur ce point, je ne regrette vraiment pas la Pan.  Même le passage des vitesses choque moins mais je regrette l'onctuosité de fonctionnement du groupe moto-propulseur Honda. Celui de la K fait très rustique, en plus des claquements en tout genre et des a-coups de transmission à  vitesse lente, je perçois maintenant, lors de certaines décélérations, une petite résonance de chaîne de distribution.

Impressions, un an après:

Plusieurs fois 1000kms plus tard... j'ai déjà oublié la Pan. Lors d'une sortie récente, une pan s'était mise à côté de moi pour rouler de concert et de suite le sifflement caractéristique de son moteur est revenu à ma mémoire. Je me rappelle également  son inertie lors des virages serrés. La K est royale quelque soit le type de route, surtout dans les grandes et longues courbes. Elle inspire vraiment la sérénité.  Il n'y a vraiment que dans les virages en épingles genre zig zag de montagne que sa grande longueur gêne un peu. Mais rouler sur très longue distance, disons plus de 500Kms à son bord me fatigue davantage que lorsque je faisais la même distance avec la Honda. Peut être que je vieillis mais surtout je pense que son ergonomie ne correspond pas tout à fait à mon gabarit. J'ai pourtant descendu les repose-pieds de 5 cms pour avoir les jambes moins pliées et j'ai remis le pot d'origine moins expressif en décibels. Un jour, BMW Pau m'a prêté une R1200RT, je m'y suis senti  plus à l'aise, je l'ai trouvée plus légère, plus maniable, plus confortable, mais je ne l'ai pas essayée sur 500kms. En descendant de la K, le contraste avait été saisissant. Même les vitesses craquaient moins mais par contre la vitalité du moteur de la R se situe un cran en dessous de la K. Lorsque je changerai de monture, elle sera certainement bien placée pour briguer la place de remplaçante...à moins qu'Honda ne se décide à faire subir à ses motos une cure d'amaigrissement, mais j'ai l'impression qu'ils en ont cure, pourtant ils doivent bien savoir qu'il existe des progiciels de calculs par éléments finis.

Quand je descends de la K pour enfourcher la PC, la surprise est toujours de taille, il faut un petit moment pour se réhabituer à sa conduite un peu particulière: le dandinement de l'arrière train, le flou dans les virages, l'arrivée des chevaux avec un  temps de retard, la puissance du frein moteur mais le peu de mordant du freinage, on arrive très facilement à bloquer la roue arrière si on n'y prend pas garde, mais cela ne constitue pas un bon freinage... C'est la différence d'âge et donc de conception qui peut expliquer ce ressenti. Ce ressenti se constate lorsqu'on descend de n'importe quelle motoGT moderne pour enfourcher la vénérable PC. A la différence des motos d'aujourd'hui qui inspirent confiance dès les premiers tours de roues, la PC demande un petit peu de roulage pour se sentir serein.

Pour le moment, rien n'a lâché, à part la batterie au sortir de l'hiver, malgré les fréquentes perfusions à renfort d'Optimate. La mécanique malgré tous ses bruits pas très mécaniques, le couinement de l'embrayage lors des démarrages un peu nerveux par exemple, a l'air de tenir le choc; à ce sujet, c'est surprenant que le garage BMW de Pau, à chaque révision, en réponse à mes inquiétudes,  me dit que c'est normal.  Les révisions chez BMW sont plus onéreuses que chez Honda. De plus, il n'y a pas de concessionnaire bavarois dans ma ville. Lorsqu'il a fallu changer le train de pneus de la K, Honda Tarbes n'a pas voulu prendre de risque: il paraît qu'il y a trop d'électronique sur les BM?

Ce qui devait arriver est arrivé: en arrivant devant une pompe à essence, le pied a glissé et la moto s'est retrouvée par terre. Il a fallu trouver un carrossier pour faire repeindre tout un panneau de carrosserie. J'avais une fois laissé choir la Pan: seul le petit bout d'aileron en plastique non peint avait été rayé et encore, ce n'était visible qu'en se baissant. Le changement de ce petit bout de plastique est rapide et peu onéreux. La protection de la carrosserie sur la Pan comme sur la PC d'ailleurs est bien étudiée. Sur la K, j'ai cherché à installer des tampons pare-chutes mais derrière les panneaux en plastique, il n'y a qu'un bloc de polystyrène moulé et le cadre est très loin.

Globalement sans polémique aucune, je trouve que BMW est un peu trop cher pour ce que c'est. Le marché des motos-GT évolue très lentement et les nouveautés se font rares. Il paraîtrait que pour 2013 il va y avoir des surprises. J'attends, comme soeur Anne, une nouvelle Pacific Coast: c'est à dire un engin vraiment orienté tourisme avec tout ce que cela sous entend en terme d'emport, de protection, de confort et de sérénité d'esprit quant à la fiabilité et au coût d'entretien, mais avec un moteur un peu plus puissant et doté d'un freinage plus sûr. 

Ajout Mai 2014:

62 000 kms au compteur, révision des 60 000 faîte. RAS, 630 Euros tout de même mais avec changement du pneu AV compris. Les révisions tous les 30 000 sont les plus chères, parce qu'il y a les vérifs des soupapes et pour çà démontage du radiateur obligatoire etc...Cette fois ci il y a une campagne de vérif de la durite d'essence sur les R, K . Ils m'ont changé la pièce.  Le SAV chez BM c'est du sérieux. La dernière fois, à la révision des 50 000 il y avait eu la campagne, montage d'un flasque supplémentaire pour éviter tout saut de la chaîne de distribution. Depuis ma K siffle presque autant qu'une Pan1300.

Pas d'ennui mécanique et donc pas grand chose à dire. Les peuples heureux n'ont pas d'histoire. A part les pleins et les révisions annuelles, rien d'autre, même pas le souci du niveau d'huile, elle n'en consomme pas. Au début, je ne me fiais pas à l'indication de l'ordinateur de bord, je tirais la jauge d'huile pour voir, maintenant c'est fini. La prise en main de la K a été plus longue qu'avec la Pan. Mais maintenant que je me suis habitué, je peux dire que je suis serein même dans les conditions de roulage difficile. La K passe presque partout.

Avec tous ces plus, reprendre une K après la K??? je ne dirais pas non, mais je pense quand même prendre quelque chose d'encore plus léger.

Août 2014: 

65 460 kms, c'est le kilométrage de la K lors de la reprise par le concessionnaire qui m'a vendu  ma nouvelle moto. Un petit bilan en guise de conclusion:

J'avais acheté une K à l'époque parce que les R1200RT étaient trop chères et les Norge pas assez fiables. Je n'ai pas repris une K parce que j'ai trouvé une moto plus légère, mais je n'ai pas repris BMW parce que la concession qui entretenait  la K n'a pas eu le geste commercial qui aurait permis le déclic. Le fait que Moto Guzzi fasse une reprise a été vraiment un élément déclencheur, en plus du laps de temps écoulé depuis la sortie de la Norge8V qui n'a pu qu'améliorer sa fiabilité.

Mon ressenti de BMW après cette période de 3 ans et 3 mois est que BM est bien une marque élitiste: valorisation de la clientèle, courriers de suivi, propositions de sorties festives et coûteuses, invitation à des apéritifs de présentation...on se sent appartenir à une grande et noble famille. Le coût de l'entretien est conséquent. Révision des 30 000: 715,49E. Révision des 40 000: 187,16E. Révision des 50 000: 256,40E. Révision des 60 000: 628,04E. ce qui fait en moyenne 446,77E la révision. Les révisions tous les 30 000 sont les plus chères parce qu'il y a le réglage des culbuteurs qui sont inaccessibles sans démontage du radiateur. Le faible coût de la révision des 40 000 s'explique par le fait que l'espacement entre la révision des 30 000, qui s'est faite à 35 000, et celle des 40 000 n'a été que de 6 mois. Changement d'un pneu arrière par la concession BMW de Bastia: 253,46E...mais l'image que je garde de BMW c'est que c'est du sérieux, ils ont des motos bien fabriquées, bien finies avec des solutions techniques avancées. Mais cela se paie et surtout vu l'engouement auprès du public, BMW aurait tort de se priver.

En occasion, la décote des BM est plus faible que les autres motos, surtout japonaises et italiennes, mais cela dépend du type de BM. Ce n'est pas le cas avec la K qui n'est pas très recherchée. Je trouve que c'est assez injustifié par rapport au reste de la gamme. Les K avec le 4 cylindres inclinés vers l"avant sont vraiment de bonnes motos. Cette inclinaison du moteur permet d'avoir un centre de gravité un peu plus bas. Le 6 cylindres des K1600 reprend la même architecture. La reprise de ma K s'est faite 1000E en dessous du cours établi par BMW. Je suis en train de surveiller le temps que va mettre le garage pour revendre mon ex K. Celui ci l'a mise en vente 1000E en dessus du prix de la reprise.

Ma K a été très fiable: pas une seule panne, sauf une batterie qui a lâchée doucement: le démarreur avait souvent du mal à lancer la mécanique malgré des charges à répétition. L'embrayage couinait uniquement lors des départs avec forte accélération, mais ne patinait pas. Les amortisseurs n'ont pas été changés et n'étaient pas encore en fin de vie. Il y a eu 2 changements de train de pneus, 1 changement de plaquettes AV et AR. Il y a eu 3 campagnes de rappel. Lors de la révision des 60 000, le garage m'a signalé que le ventilateur tournait beaucoup trop longtemps et me disait qu'il fallait songer à un remplacement du radiateur qui avait du mal à évacuer les calories (500E qu'il m'a glissé à l'oreille). J'ai eu sans doute de la chance avec cette moto car sur les forums dédiés, beaucoup déplorent la baisse de fiabilité des BM actuelles.

Le bilan K est positif. C'est une bonne moto GT en termes de protection, capacité routière et emport de bagages. Il faut reconnaître que la Pan1300 est un peu plus confortable, un peu plus voyageuse sauf que son poids requiert une attention soutenue dans les coins difficiles. Par contre pour la bagagerie, BMW fait mieux: plus solide et plus logeable. Au niveau de mon utilisation de la moto, je regrette plus la K que la Pan1300 mais je regrette que Honda ne sorte pas une remplaçante à la Pan avec un poids plus contenu.