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Norge 8V, Chronique de ma Ritale Mécanique
Écrit par Semeac   

 

 Après quelques japonaiseries variées, une étape où B. aime la moto allemande, je m’essaie maintenant à la  mécanique ritale. Mon cahier des charges est resté constant depuis un bon moment déjà: Moto adaptée au voyage à 2 sur une quinzaine de jours voire 3 semaines : confortable et bonne protection aux éléments, apte au musardage même dans les coins reculés, à la limite du carrossable, où peu de gens passent, mais également aptitude au roulage grande vitesse style autoroutier pour rallier rapidement 2 points. Bonne performance pour doubler en sécurité entre 2 virages de montagne. La plus légère possible. Emport d’un volume de bagage suffisant. Entretien minimun.

 

 Mon parcours moto ressemble à la courbe d’un asservissement du 1er ordre. Je suis en régime stabilisé à 1200 mais ma consigne reste à 1000, sauf qu’aucune moto-GT de 1000cc ne pointe à l’horizon.

 

 Ma K1200GT arrivant sur ses 65000kms, il me fallait la remplacer avant qu’elle ne soit invendable. Je ne voulais pas trop batailler avec des acheteurs bidons, étrangers, pas nets etc…vendre une moto comporte plus de risques que vendre une voiture, ne serait ce qu’au moment de l’essai du véhicule. La solution de facilité, c’est d’acheter du neuf avec reprise de l’ancienne moto. Sur le marché des moto-GT en cette année 2014, seules la BMW R1200RTLC toute récente et la Moto Guzzi Norge 8V avaient de l’attrait à mes yeux. L’expérience des voyages passés et l’âge avançant, je recherche un véhicule le plus maniable possible avec une puissance suffisante pour voyager sereinement à deux avec armes et bagages. La Honda Deauville n’est pas assez puissante, la BMW F800GT pas assez GT. Pour la R1200RTLC, BMW ne voulait pas faire de reprise de la K; çà c'était avant les problèmes de casses d'amortisseurs de leurs nouvelles motos. C’est vrai que la K1200GT n’est pas une moto très recherchée, mais quand même, ils n'ont pas eu un soupçon de sens commercial. Moto Guzzi voulait bien reprendre cette dernière, avec un prix bien sûr au ras des pâquerettes. On était mi juillet et l’importateur avait en stock 8 motos pour toute le France. L’usine italienne fermant au mois d’août, il fallait se décider vite si j’en voulais une rapidement. Ceci dit, J’ai quand même attendu 3 ans avant de signer.  Laps de temps nécessaire pour que Moto Guzzi fiabilise son produit, du moins je l’espère. Ceux qui avaient signé en 2011 ont dû se mordre les doigts.

 

 

 L’essai de la Norge 8V n’a pas été évident. A 150 kms autour de chez moi, il n’y avait pas une seule à l’essai. C’est sans doute une parmi les raisons qui font que  les ventes de Norge sont confidentielles (105 en France en 2013). Avec de la patience, je suis quand même parvenu à en essayer une. En arrivant à la concession, de loin, je l’ai remarquée, blanche, se détachant  des autres motos rouge et noire. Qu’elle est belle dans sa robe immaculée, malgré son sabot qui plombe sa ligne. Le top case, affine sa silhouette un tantinet rablée. La politique des longues listes d’options chère à BMW, ici, n’a pas cours. Pour le prix affiché, la moto que vous achetez est complète, il n’y a rien à rajouter ou si peu. C’est une moto-GT parmi les moins chères du marché. Cela veut également dire que toutes les sophistications que propose maintenant la concurrence, comme par exemple l’ESA, sont absentes, même en option. Je suis un peu old-school et cela ne me dérange pas. Ce que je retiens avant tout c’est le poids et le prix. La Norge fait le poids d'une Deauville, mais contrairement à la Deauville, la Norge a un moteur avec une puissance suffisante. Au niveau prix, il y a un trou entre les 2 moins chères et la Norge, comme il y a une marche entre les cylindrées 700/800cc et 1200CC. On se demande pourquoi les constructeurs ne sortent pas des motoGT avec une cylindrée de 1000. Le moteur de la Norge8V, encore refroidi par air, fait figure de dinosaure. Il va sans doute être modifié en vue des normes Euro4.

 

 

 

La moto d'essai était pratiquement neuve. En descendant de la K: la position déroute un peu, certes moins crapaud que sur la Norge2V mais les coudes s'arrondissent beaucoup et les genoux sont bien remontés. Le guidon est un poil trop grand. Assise normale de motoGT, relativement bien droit, un tantinet trop penché vers l'avant. Le pare brise est riquiqui. sa montée et descente se fait par 2 boutons différents difficilement accessibles. par contre les clignotants s'actionnent à l'aide d'une seule commande. Il n'y a pas beaucoup de boutons à la différence des BM, en faire le tour est rapide.
Contact: Le moteur est bien là, petit couple de renversement mais très léger. Le bruit est vraiment sympathique, je ne perçois pas le bruit de ferraille des anciens embrayages, je suis séduit. Mais au moment d'enlever la latérale, le tableau s'assombrit, j'ai bien cru que je n'allais pas pouvoir décoller parce je n'arrivais pas à l'attraper cette foutue latérale. Les Italiens sont bizarrement faits : petit gabarit avec bras et jambes hyper développés. Le passage des vitesses ne décroche pas la mâchoire comme sur la K. Une fois parti, je suis bien, la moto convient à ma petite taille. La réponse moteur est plus que suffisante, le moteur n'est pas brutal. Cela ne me change pas trop de la poussée de la K mais dont le sifflement fait un poil plus énervé. Les surrégimes font clignoter une loupiotte au tableau de bord.  Les virages s'enchaînent naturellement sauf quand la route n'est pas bonne, il faut alors corriger un peu alors qu'en pareil cas, la K est imperturbable. Je ne me souviens déjà plus de la R1200RT mais il me semble qu'elle aussi, faisait moins bloc que la K. On est moins bien protégé du vent mais vu qu'il faisait 34°C, c'était un plus. Sur la K, je roulais blouson ouvert, sur la Norge, il a fallu que je le referme sinon, il partait en drapeau. En roulant, on ne ressent pas la chaleur du moteur, les caches au niveau des genoux jouent bien leur rôle. Les rétros sont un poil petits mais ne vibrent pas.

Durant tout l’essai, le moteur m’a dispensé son son grave et mélodieux.  En descendant de selle, j’ai signé, au grand étonnement du vendeur devant ma rapidité de décision. 

 

 

 

 Petit bémol concernant la livraison : on me la promettait début Août et maintenant c’est aux alentours du 18 Août. Pour une moto qui était disponible chez l’importateur…J’espère que la suite ne me réservera que de bonnes surprises.

A la veille de la fermeture de la concession, je retente un coup de fil, des fois que. Nouvelle grimace, soucis dans les livraisons pas uniquement de Norge mais de tous les modèles Moto Guzzi ??? Pas de livraison avant fin septembre. Est-ce le début de la galère ?

Le concessionnaire avait une Norge 8V blanche en stock…Allez soit, prenons la blanche puisque qu’elle est immédiatement disponible. J'étais un peu pressé, ayant déjà préparé le week-end d'inauguration avec quelques potes. Je n’avais commandé la marron mogano uniquement parce qu’elle était rare, il faut dire que les blanches se rencontrent à la pelle, certainement parce qu’elles sont loin d’être moches et que la couleur Marron ne parait qu’au millésime 2014. Pour ce millésime, en France, seulement 2 coloris: blanc ou marron. au moins, on n'a pas trop à hésiter.

La concession fait 4 marques : Ducati, Suzuki, Moto Guzzi et Can-am. Il y a plusieurs ilôts en fonction de vos centres d’intérêt. Elle a une belle réputation et on vient de loin, de tout le Sud-Ouest. Je discute avec un couple de Pau venu faire un essai comparatif entre un V-Strom et une Multistrada, La femme trouve que la Norge 8V fait partie des plus belles motos du marché. Je ne lui donne pas tort,  parmi les moto-GT ce serait même la plus belle, bien que la K1600 ne se situent pas loin, la Pan1300 vieillissante a encore du charme.

 

 Le mécano qui a fini la préparation sort en poussant la moto du local. Des exclamations admiratives fusent du groupe de personnes présentes dans la cour. J’admire ma belle Ritale que j’espère pas rebelle. Il démarre la moto et part faire un galop d’essai et revient pour m’expliquer les particularités de ma nouvelle moto : les fonctions de l’ordinateur de bord et surtout le maniement des valises. Pour le reste cela reste très classique. J'avais pris 2 options: selle basse et top-case. j'ai eu la surprise de voir la secrétaire arriver avec la selle normale à la main en me demandant si je l'emportais.  Il se faisait tard, on avait une heure et demi de route, on est parti.

 

 

 Maintenant qu’elle est dans mon garage, je prends le temps de l’ausculter. Vu de face et de l’arrière, elle fait grosse moto. Ses rondeurs me changent de la coupe anguleuse de la K qui est plus étroite de l’avant. La Norge est indéniablement plus jolie. De profil on remarque sa petite longueur. Effectivement lors du retour et premier roulage en duo, ma passagère se trouve plus proche de moi. Elle trouve la moto très confortable et éprouve une sensation de sécurité du fait de cette promiscuité. Par rapport à la K l’espace en longueur dévolu aux occupants est réduit de presque 20cm. La Norge est plus taillée pour les petits gabarits.

 

 

 

  Le feu arrière est constitué de 2 ronds de LED rouges qui apportent une touche de modernisme. Le top-case de 48l est solidement arrimé à la moto par 2 barres en acier. Les poignées passagers sont du même tonneau.

 

 

  La peinture est très belle, ce blanc est très classieux. Les jantes sont également peintes, je les aurais préférées natures. Le cache du centre du moyeu lui est en plastique noir. quand on tapote dessus, il bouge un peu, en plus d'un son très plastoc.  On trouve beaucoup de parties en plastique mou noir çà et là, mais au niveau des pieds, au moins la protection contre les projections de la roue arrière est mieux prévu que sur la K. Les plastiques à l’avant, de chaque côté du réservoir, font cheap. Vu la place libre en dessous, ils auraient pu prévoir des petits vide-poches.

 

 

 La finition est moins bonne que sur une BM. La précision des ajustements des différentes parties est moyenne. Par exemple le côté droit est bien ajusté alors que du côté gauche, cela baille d’au moins 5mm. J'ai constaté que la plupart des Norge8V avait ce problème d'ajustement. J'ai voulu démonter les différentes parties pour voir si je ne pouvais pas y remédier, je n'ai pas pu débloquer une vis, la clé tournait dans l'empreinte 6 pans déjà abîmée lors du montage en usine. C’est surtout  la qualité perçue au niveau des valises et du top-case qui est faible en comparaison avec la bagagerie BMW. Juste lors des manoeuvres d'ouverture et de fermeture, on s'en aperçoit. J’ai peur qu’en bourrant un peu trop, les couvercles se déforment. On verra bien leur tenue dans le temps. Lavés à grande eau ils prennent l’eau, rien de tout çà sur la K. L’avantage c’est que le poids est léger : 9 kgs de moins que la bagagerie BMW.

 

 

 

 Un doute me vient  quand j’observe la vulnérabilité du radiateur d’huile situé juste derrière la roue, tellement près de cette dernière qu’il n’est pas possible de monter un prolongateur de garde boue. Quid des gravillons qui vont immanquablement abîmer les ailettes du radiateur. Le mécano me dit que sur les Ducati, c'est pareil et qu'il n'y a pas de problème.

  La partie centrale du radiateur ayant été tartinée de boue lors d'un roulage sur une route forestière, la faible vitesse de roulage vu la configuration de la route et l'arrêt au sommet du col ont fait qu'un voyant d'alerte s'est allumé au tableau de bord signalant la surchauffe du moteur. Dans le groupe de motos qui nous accompagnait, la Norge a été la seule touchée! Pour le nettoyage de ce radiateur, il est râlant de constater que la grille est pratiquement solidaire de ce dernier. Je suis très surpris de l'absence d'indicateur de température du moteur ou d'huile. L'absence d'indicateur du rapport engagé me gêne nettement moins.

 

 

La carrosserie n’est pas trop hermétique, on peut voir les détails en se penchant un peu. Par rapport à la 2V, le fameux moteur en vé est presque caché, le décolleté est moins généreux et du coup il attire moins les regards, à l’image du V4 de la Pan. On peut voir quand même écrit en gros « quattro Valvole » sur les culasses qui dépassent un peu. Le capotage noir, en plastique, joue bien son rôle et les genoux ne souffrent pas de la chaleur.

 

 

 

La molette de réglage de la précontrainte du mono-ressort arrière rouge vif, est cachée derrière un cache...en plastique. La vis pour la détente est située à l’opposé. Je pensais aux projections de la roue arrière et n’ai pas vu comment protéger d’une façon simple l’amortisseur. La fourche avant est également réglable par 2 gros hexagones bien visibles sur le té de fourche. Sur la K l'amortisseur avant n'est pas réglable.

 

 

 Déjà 800 kms. On s'apprivoise l'un l'autre, peu à peu. Le moteur au démarrage avec son son rauque et ses vibrations me surprend favorablement, encore et toujours. Son côté rustique ne me déplaît pas. La 1°, à froid, passe sans bruit et il faut regarder le voyant du neutre disparaître pour constater que la vitesse est enclenchée. Par contre quand le moteur est chaud, les craquements sont nets mais bien moins choquants que sur la K. Le pont, au contraire, se fait remarquer à froid alors qu'à chaud, il se fait oublier. En roulant, il n'y a pas de bruit suspect, pas de sifflement, pas de bruit de ferraille mais on entend bien la distribution. Le son à la décélération est jubilatoire. La bulle permet de rouler la visière du casque ouverte, mais elle ne protège que la tête. Elle n'est pas bruyante bien moins que la bulle de la K. Pour la montée, j'arrive à m'y faire mais pour la descente, il m'est impossible, en roulant, d'actionner le bouton avec le pouce droit. Le repliage de la latérale a été facilité par un rajout obligatoire vu la longueur de ma jambe. Pour la centrale, le béquillage est tellement pénible que je ne m'en sers presque jamais.

 

 

 

 Un bi par rapport à un 4 cylindres, c'est rugueux, encore plus accentué par le fait du rodage, le fait que le moteur n'est pas encore libéré. Rouler à 3000trs/mn génère des grognements de la part du groupe moto-propulseur qui heurtent une oreille mécanicienne. Si on respecte les limitations de vitesse routières, on est pile dans cette plage de rotation en 6°. Il faut donc rouler en 5° ou alors être dans l'illégalité. Un bi oblige à jouer plus fréquemment du sélecteur de vitesses. Heureusement que la boîte est relativement douce. Sur ce point, je regrette un peu le moteur de la K, beaucoup plus élastique, beaucoup plus esprit touring.  

 Un roulage un jour de pluie m'a fait comprendre que la Norge est une motoGT à minima. Heureusement que cela se remédie. D'abord des protections pour les mains et une bulle plus enveloppante. Peu d'offre de pelle à tarte. Seul Secdem propose une bulle avec un haut un peu large. En parlant d'offre, je constate qu'il y a peu d'accessoiristes qui s'intéressent à la Norge. Rouler rare a quelques inconvénients. Pour les protège-mains Acerbis, c'est esthétique mais la protection est moyenne. 

 

 

 

  Pour les jambes le pantalon de pluie est obligatoire et il vaut mieux que les chaussures soient étanches. Les extérieurs des jambes sont bien mouillés. Pour le bas des jambes, je pensais que les caches en plastique protégeraient  plus que çà des projections de la roue arrière, mais c' était sans compter sur les jours tout autour de ces caches. Il est à noter que le montage des caches gauche et droit n'est pas identique???

 

 

 

 J'apprécie beaucoup la maniabilité de la Norge. Dès les premiers tours de roues, on sent que c'est une moto facile. Le passage à la Norge après la K, c'est comme en ski lorsque j'ai découvert les skis paraboliques après avoir fait mes débuts avec les skis droits. C'est immédiatement abordable, sans phase laborieuse d'apprentissage de stem et de planter de bâtons. En duo en roulant au pas, dans les petits chemins sinueux encombrés d'animaux, dans les rues chargées des villes aux nombreux feux tricolores, je reste pieds sur les repose-pieds même en faisant du sur-place alors qu'avec la K, par sécurité, mes jambes pendaient, prêt à toucher le sol ferme. Je pense que c'est un signe. Sur les 2 motos, les repose-pieds se situent dans l'axe des jambes posées au sol, c'est un peu gênant. Pour les manoeuvres à pied, la direction est plus légère mais la PC800 est toujours la moins pénible. Elle pèse presque autant que la Norge, mais le centre de gravité et le guidon sont situés plus bas.

 La K avec les modifications apportées par mes soins culminait à 77cm et la Norge8V avec option selle basse arrive à 78cm. Assis sur la moto, je pose les 2 pieds au sol mais pas à plat si bien que j'ai un peu de mal à la faire reculer. On voit que sur la Norge on est plus en avant mais surtout que les genoux sont plus pliés ainsi que l'angle tronc/cuisses. Cette position cuisses relevées génère des douleurs au niveau des genoux au bout de quelques centaines de kms.  Devant la difficulté à trouver des rabaisseurs de repose-pieds, j'ai ôté de ces repose-pieds les parties en caoutchouc. J'ai quand même gagné 2,5cms. Pour le moment mes genoux vont mieux, mais j'attends un long roulage avant de chanter victoire. Sur les silhouettes en dessous on voit bien la différence de longueur des 2 protagonistes.

 

 

La bulle SECDEM est bien plus large et plus haute que celle d'origine, 5cms environ. Elle est cependant moins épaisse et semble plus fragile. Avec mon casque SHARK ce seront les seuls produits français sur cette moto. Je dis bien français et pas fabriqués en France, c'est sans doute le cas pour SECDEM mais certainement pas pour SHARK. J'avais bricolé une installation de mon GPS sur le bocal de frein. A cause de la nouvelle bulle, il va falloir que je trouve une autre place pour le Zumo. J'ai bien regardé partout, cela va être difficile. La bulle n'est pas bruyante mais j'avais pris soin d'arrondir les arêtes, me rappelant des lois d'écoulement des fluides. Elle protège très efficacement. Il n'y a plus que le bas des avant-bras qui sont dans les courants d'air. Par contre même en position basse, la vision de la route se fait majoritairement au travers de la bulle. C'était pareil sur la K. La déformation de la vision est très acceptable surtout lorsque la bulle est en position haute. Comme sur la K j'ai pris soin de recouvrir les parties brillantes du guidon qui se réfléchissent sur le pare brise.

 

 

 Il est encore trop tôt pour conclure, je vais attendre un peu. Pour le moment, je ne regrette pas d'avoir abandonné la K. Ce n'est pas l'attrait de la nouveauté, je me sens réellement bien sur cette Norge. Le prix est bien positionné par rapport à la concurrence, vu la demande et vu la finition, Moto Guzzi ne peut pas se permettre d'être plus gourmand. La confidentialité des ventes fait que vous avez l'impression de rouler original. En vue de la norme Euro4  Moto Guzzi va certainement faire évoluer le moteur et que sans doute dans un avenir pas très lointain, la Norge8V va avoir une remplaçante. Mais comme la Norge8V se voit peu, on n'aura pas l'impression que vous roulez sur une has-been.

La conclusion serait à orienter vers cette question: en remplacement de la K valait il mieux que je prenne une Norge8V ou une R1200RT?

 

Septembre 2014.

 La révision des 1500 kms (fin de rodage) vient d'être faite, la moto a un peu plus de 2000kms: Vidange moteur, boîte et pont, remplacement filtre, réglage des culbuteurs, injection, contrôle des niveaux, éclairage, serrage visserie, pression pneus et essai: 247Euros. C'est plus proche du tarif Honda que celui de BMW. Rien de spécial à signaler. En questionnant l'ordinateur, ils ont vu que le voyant rouge qui s'était allumé lors d'une sortie n'indiquait pas une surchauffe mais venait d'une sonde Lambda. Il paraît que cela arrive assez souvent ??? L'accueil a été très sérieux, on avait bien noté toutes mes remarques et même lavé la moto. Pour l'huile, ils ont mis de la Motul 10W40 alors que Moto Guzzi préconise de la 10W60. Devant mon étonnement, ils m'ont affirmé que chez eux ils ont toujours mis de la 10W40 et que cela marche très bien. J'ai noté en reprenant la moto qu'ils étaient montés à 150kms/h lors de l'essai routier, vitesse que je n'ai jamais atteinte durant la période de rodage. Sur le chemin du retour je n'ai pas noté de différence au niveau bruit et sensation, il y a seulement moins d'à-coups aux alentours des 3000trs/mn . C'est vrai que le moteur est maintenant plus alerte. Cependant lors de quelques montées au-delà de 5000trs/mn, il est encore très bruyant. Ils m'ont dit qu'il fallait attendre 5000 voire 6000 kms avant que le moteur soit vraiment performant. Il faisait chaud: 32°C, la traversée d'Auch a été encore plus pénible que d'habitude. La veille en amenant la moto à la concession, il faisait le même type de temps: orageux. Sur la chaîne des Pyrénées, les nuages étaient noirs, mais je suis arrivé chez moi avant la pluie. Dans mon garage, j'ai vérifié le niveau d'huile, il était pile au trait du maxi. par contre il n'ont pas réussi à corriger le baillement des parties de la carrosserie.

 

Un pote m’a usiné les repose-pieds conformément au croquis que je lui avais fait. Esthétiquement çà fait design russe : fonctionnel et rustique. Le rabaissement est de 5cms, mais vu la longueur des bitoniots (sous les repose-pieds) d’origine (4cms, on peut faire longuement frotter une Norge dans les virages), la hauteur finale est encore acceptable. Il faut cependant veiller, dans les virages prononcés, à bien positionner les pieds, sinon la semelle frotte. Le rabaissement des repose-pieds et leurs déports pour passer au-dessus de la pédale de frein s’accompagne forcément d’une modification des leviers permettant la manœuvre des pédales. Il est à noter que ces leviers d’origine sont déjà sur excentriques, facilitant les réglages mais trop faible en amplitude vu l’ampleur du rabaissement. Il a fallu rajouter un autre excentrique.  L'assise, genoux dépliés, me convient mieux. Il me reste à tester sur longues distances.

 La Pacific Coast souffrait d'une faiblesse du stator et du régulateur de tension, entraînant interrogations et tracas lors de voyages. J'avais monté un voltmètre au tableau de bord pour surveiller le travail de ces composants. Vu le coût dérisoire d'un tel instrument, sur la Norge j'en ai également monté un sur un des plats situés de chaque coté à l'avant du réservoir, cassant visuellement l'ambiance trop plastique de ce recoin.

 

  

 

 

 Ce qui est bizarre sur cette moto, surtout pour un moteur à refroidissement par air c’est l’absence d’un thermomètre pour connaître la température du moulin, pour savoir quand on peut accélérer franchement ou pour faire une pause dans la série de cols qu’on est en train de franchir et ne pas faire travailler la mécanique dans de mauvaises conditions.

 Pour les moteurs à refroidissement à eau la solution unique est de mesurer la température de l’eau; pour ceux refroidis par air les solutions sont plus diverses. Certains mettent des sondes au niveau des bougies, d’autres au niveau de l’huile, d’autres encore au niveau du carter moteur.

On trouve beaucoup de capteurs qui se mettent à la place du bouchon de vidange, mais j’ai pensé qu’en enlevant le bouchon avec son aimant attirant la limaille, ce n’était pas une bonne solution. Une prise de température au niveau des bougies, ce n’est pas donné et de plus pas courant. J’avais quelques réticences à faire un piquage sur le circuit d’huile, au niveau du radiateur par exemple. J’ai lu le compte rendu d’un gars qui remplaçait la jauge à huile par une sonde de type K ajustée. Je n’ai pas réussi à en trouver une assez longue. Bref, les solutions sont nombreuses, il y a de quoi hésiter .

Je me suis dit qu’après tout, le but du dispositif  n’est pas de connaître la température exacte du moteur, mais plutôt les variations de celui-ci surtout lorsqu’il flirte avec les extrêmes : trop basses : il ne faut pas trop envoyer et trop hautes : il faut rendre un peu la main. Il suffit donc d’un capteur fixé dans un endroit accessible du moteur, un endroit représentatif de sa température. Il suffirait ensuite d’étalonner les indications du cadran grâce à des parcours routiers où le moteur ne serait pas trop chargé, lorsqu’il travaille un peu en dessous de la fréquence de rotation du couple maxi. On aurait un repère indiquant la température optimale. Il ne faut bien sur pas oublier de noter les conditions ambiantes : température, humidité, force du vent… afin de pouvoir faire une pondération. Cette solution est d'autant plus pratique qu'elle ne m'obligeait pas à faire une vidange du moteur. Avant le montage sur la moto, j'avais pris soin de vérifier les dires du capteur en le plongeant dans l'eau bouillante. L'aiguille du cadran s'est stabilisée aux environs 90°C (mais comme vous pouvez le constater sur la photo, les graduations ne sont pas très précises).

 

 

Lors de ma première sortie de test (800kms, routes secondaires, moyennement vallonnées, 23°C, beau, sans vent) j'ai pu constater que la température fluctuait beaucoup, plus que sur un moteur à refroidissement liquide. Il faut préciser que la sonde est fixée sur le carter et donc exposée au vent lors du roulage.Ce n'est donc pas la température de l'huile. La température oscille entre 70° et 120°. 75°à 85° en roulant normalement et 110° et même 120° lors de la traversée de moyennes agglomérations style Agen, avec pas mal d'arrêts aux feux et circulation moyennement dense. Aux environs de 120°, le ventilo se déclenche. Pour atteindre 70°, il faut compter au moins 20kms de roulage. Le fait de connaître la température du moteur me rend plus zen, c'est déjà très bien, sans compter  la dépense faible (15Euros) et l'installation sans prise de tête. Roulage un jour de Février par 8/9°C, tout au long de l'autoroute à 130kms/h, l'aiguille est restée scotchée à 80/85°.

 

 Il va falloir remonter les repose-pieds d'au moins 1cm vu que dans quelques virages, très très peu, j'ai frotté. Mais ce sont à chaque fois des sources à sursauts désagréables. Le fait de descendre les repose-pieds à fait disparaître le mal aux genoux de l'ancienne posture. Je songe maintenant à ramener le guidon plus vers l'arrière pour retrouver la position idéale (pour ma morphologie) de la Pacific Coast. La selle est plus confortable que sur la K1200GT mais n'atteint pas le moelleux de la PC.

 Sur la Norge8V, on peut désactiver l'ABS, pour ma part, je n'en vois pas l'utilité. J'aurais du mal à revenir sur une moto non équipée de cette avancée technologique. Par contre je trouve dommage qu'il n'y ait point le freinage couplé Avant/Arrière. Sur mes précédentes motos j'avais pris l'habitude de ne freiner qu'au pied. Il a fallu que je me réapproprie les vieux réflexes de dosage pied droit et main droite.

 Les premières impressions se confirment. Sa rareté sur les routes renforce sa beauté. La légèreté de la Norge8V la rend facile, le chassis étant très sain et bien équilibré. C'est une moto à ma taille, c'est ce point avec le poids que je mettrais en tête dans la liste des qualités. Je pars avec elle pour un oui ou un non. C' est une moto qui invite à la balade. Cependant, pour la balade, je ne trouve pas le  bicylindre Guzzi si enthousiasmant que çà. Le moteur ne tourne rond qu'au delà de 3500trs/mn, en dessous, il hésite beaucoup. On s'en rend bien compte lorsqu'on veut rouler à vitesse stabilisée. Je trouve également que le bruit de la distribution est trop présent et pas très agréable. C'est certainement dû au refroidissement par air et aux cylindres placés haut, près des oreilles du conducteur. C'est un moteur à la sonorité très rustique. C'est d'autant plus perceptible que j'ai eu la mauvaise idée d'acheter un casque Shark pourtant classé 4° au niveau qualité acoustique par Moto Mag??? Ce dernier est aussi bruyant qu'un Nolan.

 Pour moi, le meilleur angle de vue de la Norge8V, son image idyllique, c'est lors des longues longues descentes de montagnes, alors que çà virevolte de partout et que le frein moteur puissant fait naître, dans le pot d'échappement d'argent, des borborygmes syncopés. 

 

 

Ajout 2015 

 

 Je trouve, sur la Norge, et ceci depuis le début, le guidon trop large et légèrement trop en avant. J’aurais aimé faire pivoter les 2 demi-guidons vers le conducteur. J’aurais ainsi joué sur les 2 tableaux. Malheureusement, le haut des tubes de fourche, avec la vis de réglage de la précontrainte, passent au milieu des demi-guidons et positionne de ce fait, les centres de rotation. L’angle de pivotement étant faible, la fixation des demi-guidons, qui se fait par 3 vis, dont 1 par en dessous, devenait problématique.

 

Finalement, je me suis décidé pour une surélévation du guidon de 3cm, rejetant ainsi le haut du buste légèrement en arrière, mais très peu. 3cms permet de ne rien modifier au niveau des différentes gaines et cables. La distance entre les poignets et le début de la selle est quand même de 50cms, à rapprocher des 43cms sur la Pacific Coast. L’écartement des mains est donc resté identique : 55cms et 48cms sur la PC800.

Une solution avec changement du guidon d’origine existe dans le commerce, mais le prix à mettre pour une amélioration du confort, somme toute pas si radicale, ne vaut pas la chandelle. 

 

 

 L'augmentation de la capacité d'emport sur une moto passe par une sacoche de réservoir.  Sur ma précédente moto, j'avais une sacoche avec un système de blocage quart de tour. Sur la Norge, le pourtour du bouchon de réservoir ne comporte pas de vis de fixation visibles, dans le commerce je n'ai pas vu de système Tanlock adapté, je me suis donc rabattu sur sur une sacoche qu'on arrime sur un couvre réservoir classique, sauf qu'au lieu de prendre une version couvrante comme un manteau d'hiver, j'ai pris la version "string", seyante au possible. Le maintien latéral n'est pas rigide rigide, mais il n'y a pas de mouvement sensible de la sacoche tout au long du voyage.

 

 

 

  Je fais un bilan suite à notre retour d’Italie(Nord). Le périple s’est fait sur 16 jours, 3800kms, en duo, donc moto passablement bien chargée  même si ayant fréquentés assidûment les hôtels, nous n’avions pas à trimballer le matériel de camping. Mais tous nos voyages précédents sur d’autres moto-GT ont été identiques.

Premier constat, la capacité d’emport est un peu supérieure par rapport à la K1200GT. Les sacoches internes spécifiques Norge que nous avons achetées sont bien dimensionnées. Les sangles élastiques à l’intérieur des valises sont réellement utiles. Par contre les creux formant poignée sont gênants et l’avant du couvercle baille facilement sans parler du maniement fastidieux des fermetures.Le string Bagster est seyant mais admet mal la charge d'une sacoche de réservoir bourrée, cela gigote et le réservoirest un peu marqué par les frottements.

On a eu de la chance quant à la meteo, il a plu un tout petit peu, juste une fin d’après-midi en arrivant sur Ravenna. Il a fait même chaud 28°C, pour un mois d’Avril, c’est remarquable.

Rien à dire concernant la Norge, tout a fonctionné parfaitement. Démarrage sans souci quelque soit la température, les longues bandes d’autoroute et petits virolos s’avalent sans que l’attention portée aux paysages soit perturbée. Ayant eu une fois à faire un freinage d’urgence, je peux témoigner du parfait fonctionnement de l’ABS . La Norge reste très maniable même lourdement chargée. J’avais durci les amortisseurs et jamais nous n’avons talonné et elle reste malgré tout confortable. Le moteur grogne toujours autant à 3000tr/mns mais il n’a plus les hésitations sensibles qu’il avait lorsqu’il était moins  kilomètré. Je constate que la couleur des tubes d'échappement gauche et droit s'uniformise dénotant sans doute un fonctionnement identique des 2 cylindres. On peut dire qu’aux alentours de 9000kms la Norge est devenue mature. J’ai profité de ce périple pour vérifier la consommation d’essence. Sur 3800kms, la variation de niveau entre 2 pleins étant donc bien lissée, elle s’établit à 6,0022l/100kms.

Le seul souci a été avec l’huile. J’avais fait le plein d’huile avant de partir pour ne pas amener dans les bagages un bidon d’appoint. Je n’ai pas dépassé le niveau maxi de la jauge. Arrivé à Fréjus, première halte sur notre itinéraire, le tuyau du reniflard, aussi haut que je pouvais voir par en dessous, était plein d’huile. J’ai ôté le bouchon et j’ai eu droit à une belle flaque. Je me suis souvenu des problèmes d’encrassement du moteur pas à pas et je n’ai pas voulu remettre le bouchon. A chaque halte, après un parcours un peu long, entre 2 pleins par exemple, des gouttes sous la moto faisaient tâches. Le voyage s’est passé avec ces pertes honteuses.  De retour à la maison, j’ai vérifié le niveau d’huile. Par rapport au départ le niveau d’huile est descendu de 5 à 6 mm en dessous du niveau maxi. Je pense que cette baisse de niveau est plus due aux fuites qu’à la consommation propre du moteur.  J’avais remarqué que les fuites étaient moins abondantes quand le niveau d’huile était moins haut. J’ai remis depuis le bouchon au bout du tuyau parce que je vous laisse deviner ce qu’il adviendrait si en roulant de l’huile venait à tacher le pneu.

 

On ne pouvait pas aller en Italie du Nord sans passer par la case Mandello Del Lario. Le guide de ce jour là, dont le grand-père et le père avaient également travaillé pour Moto Guzzi , nous a exalté le passé glorieux de Moto Guzzi. On a senti  la ferveur teintée de nostalgie, nostalgie vu la date des années glorieuses et  les confidences sur les égards à minima de Piaggio vis-à-vis de Moto Guzzi.

 

 

 

Mi Juin 2015

 la révision des 10 000kms vient de se faire à 11 300kms réels. Le délai pour l'obtention du rendez-vous n'a pas été long. J'avais amené la moto la veille pour que le matin de la révision le moteur soit bien froid. Le chef d'atelier m'a parlé d'un service sympa: ils viennent et ramènent la moto à domicile pour un coût très acceptable. Comme d'habitude, le chef d'atelier a noté mes remarques. Un peu avant midi, j'ai téléphoné pour savoir si la moto pouvait être prête avant midi. Je n'ai pu la récupérer qu'à 15h.

La révision des 10 000 c'est: vidange moteur, boîte et pont, remplacement filtre à huile, réglage jeux soupapes, vérification injection, contrôle des niveaux, des plaquettes, éclairage, serrage visserie, pression pneus, contrôle fonctionnement freins, nettoyage filtre à air, essai route. Montant de la facture: 347,84E. 100E de plus que la dernière révision, il y a eu cette fois ci le remplacement de 2 bougies en plus et ils ont mis de la 10W60 qui est plus chère que la 10W40 de la dernière fois.

En reprenant la moto, j'ai trouvé le moteur un peu plus doux, j'ai mis cela sur le compte de l'huile neuve.

Début Juillet 2015

 1700kms après la révision, je constate qu'avec une Guzzi on vit la vraie vie et pas celle des contes de fées, la vie faite avec des hauts et des bas, celle des matins radieux et des journées de pluie. Ce week-end où il a fait si chaud (38°C au tableau de bord en roulant), j’étais dans l’Aveyron avec quelques motards unstoppables. Sur les 6 motos, la seule qui nous a joué un tour pendable a été la Moto Guzzi. Les autres étant Yamaha, Honda et BMW. Il faisait chaud dehors, il faisait brûlant dans le pot d’échappement de la Norge. La miss pétait vraiment le feu, cela pétait dans le pot et des flammes en sortaient. Après un arrêt précipité et un petit moment de panique à savoir comment éteindre les flammes, on reste debout à se demander ce qu'il faut faire. Heureusement, sur le bord de la route, quand vous êtes avec des potes, il n’y a jamais de moments de grande solitude, mais bon, vous accusez quand même le coup.

Pourtant après la révision des 10 000kms, j’étais vraiment zen, la consommation était même descendue une fois à 5,5l/100. La moyenne actuelle tourne autour de 5,7l/100. Je commençais à m'habituer au côté rustique et à l'humeur changeante du moteur. Par le qualificatif de changeant, je veux signifier que c'est un moteur dont les réactions ne sont pas constantes en fonction de tas de paramètres comme la température, les conditions climatiques, la configuration du terrain...le bruit qu'il émet n'est pas le même. Le problème se complique maintenant avec l’imprévisibilité de la belle caractérielle. Avant la panne, il n'y a pas eu de signes avant-coureurs, pas de signaux d’alerte au tableau de bord. Après que la température du moteur ait baissé, la moto a démarré comme si de rien n’était. Le reste du week-end et le retour au bercail à 5000trs/mn stabilisés sur près de 200kms  s’est passé sans souci. Je n'ai pas eu besoin d'assistance rapatriement  mais forcément ma confiance est bien entamée.

Si vous avez suivi, c'est la 2° fois que je m'arrête au bord de la route suite à un caprice de la belle. Une fois, tout au début, pendant le rodage, un triangle rouge s’était allumé puis avait disparu, j'avais pensé à une surchauffe, c'était dans une région montagneuse. Le garage lors de la révision m'a dit que cela venait d'une sonde Lambda et devant mon interrogation, a rajouté que cela arrivait parfois??? Cette fois ci grâce à la sonde de température que j'ai rajoutée depuis, je sais que ce n'est pas dû à une surchauffe, le thermomètre indiquait 120°C. Ce matin en regardant dans l'ordinateur, une erreur était enregistrée: erreur DSB 08. Je me demande si tout çà n'est pas fantaisiste. Le garage étant fermé le lundi, j'appellerai demain mais je suis persuadé que je vais avoir une réponse lénifiante mais évasive.

« ...Qu’à y bien réfléchir, elle n’est plus vraiment belle/ Que t’es déjà passé par des moments plus forts / Depuis…» depuis ce matin cette chanson de Francis Cabrel passe en boucle dans ma tête.

Effectivement le coup de fil d'aujourd'hui n'a rien donné. L'erreur DSB 08 ne correspond pas à la description de la panne. Si cela recommence, je suis bon pour amener la Norge au garage pour un diagnostic valise, mais pour le moment vu qu'elle fonctionne à nouveau  correctement, le garage ne sait pas quoi dire de plus.

 

 13 000kms Changement du pneu arrière. Le pneu avant est encore bon. Les Pirelli Angel ST sont endurants et l'accroche est très bonne...sauf sur le mouillé. J'ai eu plusieurs cas de dérobades de l'arrière qui fait que je suis plus que timoré sous la pluie et je ne n'ai pas reconduit la monte de ces pneus. J'ai pris des PR4. Je n'ai pas senti de différence de comportement entre ces 2 pneus mais je n'ai pas encore eu l'occasion de rouler sous la pluie. Pour démonter la roue, il faut démonter le pot d'échappement et là, surprise, du pot sont sortis des tas de scories de métal fondu dont la taille varie entre le grain de poussière et des morceaux de 3cm. Quand on secoue le pot, on entend qu'il y a plein de morceaux qui gigotent en dedans. Le pot catalytique est bien mort. Je suis en attente d'une prise en charge par Moto Guzzi, la moto étant toujours sous garantie.

 

 

 Un peu moins d'un mois après le souci, le pot est changé. Le SAV Moto Guzzi n'a fait aucun problème. Comme j'habite un peu loin de la concession, tout s'est fait par téléphone. J'ai juste eu à envoyer quelques photos du pot et une vidéo sur laquelle je secouais le pot transformé en maracas. Pour le remplacement du pot, il a fallu quand même que j'amène physiquement la moto...internet a quand même ses limites. J'ai demandé qu'ils passent la valise pour voir si tout était correct...tout semble correct...on n'aura pas d'explication à laquelle s'accrocher.

 

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 Avec  l’hiver, la Norge est moins active surtout que pour les week-ends, je lui  fais quelques infidélités en prenant le camping-car, mais c’est une autre histoire.

 Pas de soucis depuis le coup de chaud. J’ai fait changer le pneu avant qui a atteint 16000kms . Remplacement par des PR4 comme à l’arrière. Par rapport aux Pirelli Angel ST, j’ai trouvé le train avant plus lourd, comme si la gomme Michelin collait davantage au bitume que celle de Pirelli. Mais peut on comparer à chaud un pneu usé par rapport à un pneu neuf ?

 Un jour,  ayant démarré la moto, ma passagère, au moment de monter, s’est rappelée qu’elle avait oublié de faire quelque chose, j’ai dû attendre plus que d’habitude moteur tournant. La traversée de la ville s’est faite avec un bruit inquiétant de cliquetis venant de la distribution. J’ai failli m’arrêter. A la sortie de la ville, tout est rentré dans l’ordre et le moteur tournait comme à l’accoutumée. Maintenant n’ayant plus ma Pacific Coast, je prends la Norge pour aller en ville. Vu la distance, le moteur n’atteint pas sa température que je suis déjà arrivé. Je suis confronté à ce problème sonore tant que la température d’huile du moteur est comprise entre 50 et 70°C. Confronté un bon moment, surtout en hiver, vu que le moteur reste longuement dans cette plage. Peut-être que çà se  passait comme çà avant, mais sur route, à 90km/h c’est moins perceptible. En ville, à faible vitesse, mes oreilles sont obnubilées par ce tintamarre. Comme les passants ne se retournent pas à mon passage, je me dis qu’il doit y avoir pire.

 

 Fin Février 2016,

1° sortie. La moto a très bien démarré en insistant un tout petit peu sur le démarreur. J'avais branché l'Optimate durant le mois et demi de repos. Au niveau pression, les pneus ont très peu perdu. Je ne l'avais pas lavée lors du remisage, avec la poussière collée, on voit bien la fuite d'huile au niveau du pont. Ce n'est pas une fuite avec gouttes d'huile sur le sol, mais tout le bout du pont est gras. J'ai vérifié le niveau par l'orifice de remplissage, le niveau est normal. 17 000kms au compteur. Tout a l'air OK, sauf le feu de croisement droit. L'ampoule est grillée... au démarrage?? je ne sais. Remplacer l'ampoule se fait aisément si on a pris soin de démonter le cache noir plat du côté droit et si on n'a pas de grosses mains. C'est du H3.

 Un petit tour avec une température un peu vivifiante et les repères reviennent vite. Le moteur m'a semblait même plus doux que dans mes souvenirs. La balade s'est terminée avec le sourire.

 

 

Juin 2016,

La dernière sortie m’a remis les pieds un peu sur terre, à savoir toujours faire attention lorsqu’on est derrière un guidon. A plus de 17 000kms, Il me semblait qu’avec la Norge je maîtrisais le sujet vu sa facilité de roulage.

Le groupe visitait une laiterie nichée dans un creux du pays basque. On était en duo et on fermait le convoi. La route grimpait en lacets dès la sortie du parking. Un peu après le portail de l'entreprise, en plein virage vers la droite, je vois celui qui me précède piler, le convoi ayant été stoppé par la chute de quelqu’un en tête. Je pile à mon tour en étant légèrement penché sur la droite. J’ai posé mon pied droit à terre mais très vite, le poids est devenu énorme sur cette jambe. La moto s’est couchée mollement, doucement comme dans un ralenti de film, ma passagère avait sauté de son siège bien avant que la moto s’immobilise vraiment. La moto d’à côté a failli partir elle aussi au tas sous la bousculade de ma passagère. J’ai pu constater que sur ma Norge, il n’y avait pas de capteur de chute, le moteur tournait toujours.

Quelques graviers ont marqué la valise et le bord du carénage avant, au lieu de passer chez le carrossier, j’ai utilisé un film carbone avec une découpe improvisée au moment de la pose.

 

 

 

Début octobre 2016,

La Norge n’arrive pas encore aux 20 000kms mais j’ai quand même décidé de procéder à la révision annuelle. La garantie de 2 ans étant terminée, le garage agrée de Lectoure étant trop loin, la curiosité de tâter à la mécanique ritale…m’ont poussé à faire cette révision par moi-même.

Cela m’a replongé au temps où je faisais l’entretien de ma 4L. La grosse différence c’est qu’à l’époque, il fallait avoir un copain mécano. Maintenant, tout est bien plus facile grâce à internet. Bizarrement sur ma BMW précédente, je n’avais pas eu cette idée…peut-être que la technologie allemande m’intimidait un peu, mais surtout c’est que sans doute maintenant, j’ai plus de temps à moi.

J’ai commencé par la vérification du jeu des culbuteurs, vu que c’est un sujet sensible sur les Motos Guzzi…Lectoure avait bien fait les choses et cela n’avait pas bougé : les jeux à l’admission et à l’échappement sont conformes aux prescriptions constructeur. Je les ai vérifiés plusieurs fois pour en être certain. J’ai laissé les jeux préconisés à savoir 0,15 et 0,20 gras. J’ai hésité un moment, ayant lu que certains avaient constaté que les jeux augmentaient avec l’échauffement du moteur, ce qui est en soi surprenant vu la cinématique de l’ensemble. (Ajout: Je crois bien que j'ai parlé trop vite: si on schématise, je pense que la variation du jeu (J=L2-L1) dépend essentiellement  du différentiel de variation de la soupape (L1) d'une part et de la distance de l'axe de rotation du culbuteur par rapport à la culasse (L2), point d'accroche de la soupape, d'autre part. Il y a 2 raisons pour que le jeu augmente avec la chaleur: 1°) L2>L1 or la dilatation est proportionnelle à la longueur et 2°) coef de dilatation de l'alu > coef de dilatation de l'acier (culasse=alu et soupape=acier). J'aimerais bien que quelqu'un puisse confirmer ou infirmer cet ajout ). Je pense que je vais diminuer les jeux à l'avenir. Mais il vaut mieux entendre les culbuteurs s’agiter plutôt qu’une absence de bruit destructrice. J’ai respecté tous les points de contrôle préconisés sur le manuel constructeur, changé tous les fluides, filtres et bougies, bien nettoyé la boîte à air qui était bien grasse. J’ai fait un reset TPS sans grande conviction vu que je n’ai pas fait la synchro. Il aurait fallu investir dans un appareil du style Twinmax, appareil coûteux vu la fréquence d’utilisation pour mon cas. Les réglages n’ayant pas été déréglés, je présumais un fonctionnement correct. Effectivement, je n’ai pas trouvé de différence lors de l’essai, le moteur m’a semblé plus doux, j’ai mis ça sur le compte de l’huile neuve. Après la remise en route, je suis allé dans l’ordinateur de bord voir s'il y avait des défauts enregistrés, j'avais précédemment fait une RAZ générale: le défaut de pression d’huile c’est normal vu la vidange par contre j’avais le défaut DSB 01 : Key code non reconnu ??

Bilan de l’opération 130E au lieu des 348E de la dernière révision. Autant d’économisé avec en prime une connaissance plus approfondie de ma machine. L'opération n'est pas difficile pour peu qu'on ait quelques petites connaissances en mécanique. Il ne faut pas d'outillage spécial à part la cloche-clé adaptée pour démonter le filtre à huile. Je ne compte bien sûr pas le temps passé mais à la retraite, on ne compte plus le temps. Les plaquettes de freins ont été laissées telles quelles: à l'avant comme neuves, à l'arrière 2,5 à 3mm. Je les changerai au printemps prochain. Par contre, j'en ai profité pour bien nettoyer les pistons en les sortant au maximun. Mais le bruit de fin de freinage venant de l'avant est toujours là.

 

 

 

Début décembre 2016,

C’est fou hier comme il a fait beau, 16°C au tableau de bord, c’est incroyable, on doit vivre les derniers instants de notre pauvre Terre. Dans certains vallons à l’abri du soleil, en fin d’après-midi, on avait droit à 5, 6°C. Ma passagère à l’arrivée s’est quand même plainte du froid aux doigts.

Avant de partir, j’avais changé la lampe H3, de gauche cette fois ci et la montre du capteur de température que j’avais installée, cette dernière n’ayant pas résisté au jet d’eau du dernier lavage.

J’ai regardé le compteur kilométrique, cette année, je n’ai fait que 3500kms seulement. Non, ce n’est pas le début de la vieillesse, mais pour partir loin pendant plusieurs semaines, nous prenons plus volontiers le camping-car. Certains y verront un signe.

Il arrive souvent à la Norge de rester immobilisée au garage, je la mets alors sous perfusion électrique. Je ne prends plus le soin de la mettre sur la centrale lors des longues périodes de repos, n'ayant d'ailleurs jamais vraiment pu l'y mettre, sauf à utiliser une cale. Elle démarre toujours très facilement. Les sensations à son bord sont toujours les mêmes, l'agilité est toujours là, les pépétulances à la décélération toujours aussi agréables à entendre. Je note que je ressens davantage les raccords longitudinaux de certaines routes. Cela se traduit par un petit flottement latéral, même que vu le doute induit, j'ai vérifié manuellement s'il n'y avait pas du jeu au niveau des roues. Est ce que les PR4 en fin de vie provoquent ce phénomène? les Angel ST ne m'avaient pas donné cette impression. Concernant le roulage, elle accepte depuis un moment déjà de rouler en 6° à 90kmh/h mais on sent bien que ce n’est pas sa plage de prédilection. Les bruits erratiques et variés sont toujours présents, j’y apporte moins d’attention. Ah si, je note depuis peu un léger ronronnement lors des courbes. Est-ce que cela provient des pneus, des roulements ??? affaire à suivre.

Le bilan après 2ans et 3 mois, au bout de près de 21 000kms: 3 révisions, 2 ampoules H3 , 1 train de pneus, 1 pot catalytique pris sous garantie. C'est plus que satisfaisant. La perte d'huile au niveau du tuyau relié à la boîte à air a bien diminué depuis que je maintiens le niveau d'huile 5 à 6mm en dessous du niveau maxi, à froid. L'extrémité du pont est toujours un peu grasse sans conséquence à part de coller et retenir la poussière. Ce ne sont que les 2 arrêts momentanés au bord de la route en début de vie de la moto avec aucune explication rationnelle qui ternissent ce bilan flatteur.

Le désir de changement ne me vient pas encore.

D'autant plus que les tentations ne sont pas grandes même si je lorgne toujours vers la R1200RT LC qui est passée à 125cv depuis la fin de la limitation française. Je n'entends que du bien de cette BM, heureusement qu'elle est toujours hors de prix. Il n'y pas de nouveautés pour 2017, pire le choix se restreint, la Norge n'est pas renouvelée pour cause de normes, Honda fait de même, le marché de la moto GT ne doit pas être porteur. 

 

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