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Moto Guzzi V10 Centauro Sport
Écrit par Semeac   

V1O Centauro Sport, juillet 2019

 

Un ami d’un ami voulait changer de moto, voulait passer à quelque chose de plus maniable, de plus récent, troquer Moto Guzzi pour Yamaha. Il vendait ses 2 motos pour n’avoir plus qu’une. Je ne pense pas que pour lui, la marque avait une quelconque importance. Sa seconde moto est une Suzuki 1200. Il avait acheté cette Centauro sur des critères purement esthétiques voilà maintenant 18 ans. Ce n’est pas quelqu’un qui passe sa vie avec un chiffon à la main, à faire briller les chromes, à nettoyer ses machines toutes les semaines. La moto est avant tout un moyen de transport, pour rallier quotidiennement maison au lieu de travail situé d’ailleurs pas très loin. La moto était dans un état très moyen, les plaquettes usées jusqu’au fer.

 

 

   Une inspection de la machine posée sur la latérale m’a permis de constater que les chromes n’étaient pas piqués sauf sur les gros rétroviseurs qui s’écaillent. Quelques traces de rouille sur le cadre, la peinture des caches-culbuteurs cloquait. Je me suis méfié du protège réservoir, souvent ceux-ci servent de cache misère. Là le réservoir était exempt de pocs, seules vers l’avant des traces d’usure dues aux frottements des sangles de maintien. La plaque d’immatriculation était un peu enfoncée, il y avait un jeu important au niveau de la jonction avec le feu arrière. Le démarrage s’est fait au quart de tour, le tremblement de la machine presque identique aux Harley Sporster m’a surpris. Je suis parti avec la consigne de ne pas utiliser le frein arrière.

 

 

   A chaque coup d’accélérateur la bête se jette sur la droite sous l’effet du couple de renversement. Le bicylindre en V de ma Moto Guzzi Norge GT8V est beaucoup moins sujette à ce phénomène. Je manipulais la poignée d’accélérateur avec prudence pour ne me faire surprendre par une quelconque saute d’humeur, je sentais que le moteur rongeait son frein et le manifestait par des grondements et des à-coups rageurs. Conduire la Centauro dans le flot de la circulation urbaine n’est pas un exercice des plus reposant. La moto est brute sans once de douceur aucune. La boîte est rugueuse avec des  accroches sèches, 2 ou 3 fois j’ai trouvé des points morts intempestifs. Dès la 1° ligne droite dégagée, la moto bondit en avant bien plus vélocement que la Norge, on sent que le moteur respire à pleins poumons, que les grands espaces, il aime.

 

 

   Le casque est malmené par le vent que le petit saute-vent n’arrive pas à dévier. Je n’entends pratiquement plus le moteur avec ces turbulences que les conducteurs de moto-GT ne connaissent plus. Toutes lignes droites a une fin, déjà le virage approche, ne pas freiner avec le frein arrière, mais le frein moteur est très efficace comme tout bon gros bicylindre, les freins avant terminent de ramener le bolide à une vitesse de débutant découvreur. Surprise : dans le virage la moto tortille de l’arrière d’une façon saccadée qui me fait serrer les fesses. Au zag suivant même scénario. Je pensais à un jeu dans les roulements ou dans le train arrière, voire un pneu dégonflé. J’ai fait demi-tour retour chez le vendeur.

 

 

   J’ai secoué la roue arrière et constaté aucun jeu perceptible. Le vendeur me dit qu’il n’a jamais contrôlé la pression et me propose d’amener la moto au gonflage suite à quoi je ferai un second essai. Il s’est avéré qu’il n’y avait qu’1,2 bar à l’arrière. Les pneus pas encore aux limites, présentaient une usure plus marquée sur le côté gauche, ce sont des Michelin PR2, l’arrière de 2013 et l’avant de 2010. Le second essai s’est avéré plus serein mais je sentais bien que ce n’est pas une moto facile, à mettre entre les mains de débutant. Quand j’ai ré enfourché ma Norge je l’ai trouvée déconcertante de maniabilité malgré un poids bien plus élevé, les virages se prenant d’une seule main mais avec un moteur bien moins expressif.

 

   Marché conclu, plutôt pour l’exotisme de l’engin, sa rareté. J’aime bien les motos décalées, la Honda Pacific Coast 800 en est un exemple. Personnellement je la trouve un peu pataude de l’arrière. L’avant est plus réussi. Globalement on ressent quand même la ritale touch. La V10 Centauro Sport a été vendue entre 1998 à 2001 a seulement 401 exemplaires sur les 1918 Centauro tous types confondus. Quand je vous disais que c’est un modèle rare. C’est un modèle de 1999 et déjà technologiquement au goût du jour : injection, 4 soupapes par cylindre(on se demande pourquoi Guzzi s’est planté pour le 8V de la Norge en 2008), AAC, fourche inversée…Mais pour l’heure, dans mon garage c’est opération grosse révision.

 

 

   L’ancien propriétaire m’avait averti qu’il fallait changer les courroies de distribution tous les 30000kms ou 5 ans. Pour ce faire il faut virer le support moteur avant en tubes soudés, il faut au préalable soulager l’ensemble du poids moteur. Le jeu entre le carter et la poulie inférieure n’est pas suffisant pour extirper les courroies, il faut enlever cette poulie. Sinon pour le reste, l’accessibilité mécanique est bonne, et il ne faut pas d’outillage vraiment spécifique. L’entrelacs de fils électrique et de tube fait un peu désordre, je pense que si je devais à nouveau démonter, j’y mettrai un peu d’ordre. J’ai eu une petite surprise interrogative au vu de la taille de la pompe électrique et surtout du filtre à essence ainsi que pour les jeux aux culbuteurs qui sont plus faibles que sur la Norge.

 

 

 

   Pour la purge du frein arrière également, j’ai un peu galéré, habitué à purger des circuits de freins, j’ai procédé comme à mon habitude, j’ai essayé de purger l’étrier en place. Erreur : ce faisant on n’y arrive pas. Il faut sortir l’étrier et procéder avec la vis de purge orientée vers le haut en ayant bien sûr coincé entre les plaquettes une cale. Ils auraient pu mettre la vis de purge au bon endroit ! Comme la pédale restait toujours molle, j’avais démonté le maître-cylindre, nettoyé en vain. Heureusement tout est indiqué sur la notice technique que j’avais achetée avant de commencer la révision. Le démontage des boîtes à papillon pour changer les raccords en caoutchouc m’a également donné du fil à retordre. Certaines vis étant bloquées, il a fallu ruser grave pour arriver à ses fins. Autre souci lorsqu’il a fallu remettre le réservoir en place. Le trou de passage de la vis de ce dernier était décalé de plus d’1cm par rapport au filetage sur le cadre : impossible à mettre la vis de fixation. Après plusieurs tentatives infructueuses, il a fallu se servir d’une sangle à cliquet pour mettre le réservoir en place. Entre le début du démontage et la fin il s’est écoulé 1 mois dédié aux vacances, je suppose que les 2 tampons en caoutchouc qui retiennent le réservoir sur l’avant ont dû reprendre leur dimension et forme ronde d’origine.

 

 

 

   Intervention : Changement Courroies Distribution/ Toutes les plaquettes/ Cable du compteur/ Bougies/ Poignées/ Levier de frein/ Toutes les huiles/ Tous les Filtres/ Train de pneus/ Réglage Culbuteurs/ TPS/ Synchro/ Nettoyage Crépine. Le tout pour environ 900 Euros. Pour le levier de frein dont l’extrémité était cassée, le remplacement par un levier d’origine s’avère très onéreux. J’ai pris un levier de Breva, je n’ai gardé que le levier avec la molette de réglage d’écartement, le système d’accroche au maître-cylindre étant différent. L’axe maintenant les 2 parties sont identiques. Coût du levier : 16,30 Euros. Les pneus arrière était encore bon mais présentait une usure en trapèze. J’ai également effectué des retouches peintures et repeint les couvre-culasses avec de la peinture résistante à la chaleur, et bien sûr passé beaucoup de temps à polisher et lustrer la carrosserie.

 

 

 

   Quand on s’installe sur la moto, on n’est pas basculé sur les guidons comme beaucoup de roadster; le guidon est cependant très en avant. La selle très large est confortable, mais sa largeur fait que je n’ai pas les jambes à plat malgré une hauteur de selle basse. Pour mettre les pieds sur les repose-pieds, il faut lever les genoux. La largeur de la selle, les genoux bien hauts font qu’on a l’impression de chevaucher un cheval, gare aux ruades. L’assise pas trop creusée est relativement reculée par rapport au guidon, la position n’est pas désagréable. Le son du moteur porte bien la signature Guzzi, pas trop sonore, un peu grave, pas très régulier, avec un bruit de culbuteurs bien audible. La première s’enclenche sans heurt, il faut dire que j’ai mis de la 75W140 dans la boîte. A la décélération il n’y a pas les petites pétarades qui me plaisent tant sur la Norge. 

 

 

   Les impressions lors de l’essai avant achat se confirment. C’est une moto avec beaucoup de caractères, bien plus que la Norge. Après 6000trs/mn, elle est violente. Après une centaine de kilomètres, je sens que je ne maîtrise pas encore le sujet, je ne me sens pas encore à l’aise dans les virages surtout lorsque le macadam n’est pas lisse. Lors des zig-zags rapides, le basculement de la moto d'un côté à l'autre est perturbé par le couple de renversement quand vous donnez des coups de gaz. L’accélération n’étant pas progressive, j’ai du mal à doser la poignée d’accélération. Ce n’est pas une moto faite pour la ville, je ne l’ai pas encore essayée sur autoroute, il paraît qu’elle n’est pas très stable à haute vitesse. Pour le moment je ne suis pas encore assez serein à son guidon pour faire de longue virée. C'est une moto voyante, les gens se retournent sur son passage. Cette moto ne laisse pas les gens indifférents, surtout les gens d’un certain âge. Les jeunes ne s’y intéressent que parce qu’ils n’en ont jamais vu. Certains croient même qu’elle est neuve.

 

 

Je viens de peaufiner les réplages: offset TPS, ralenti à 390mV, synchro des cylindres à l'aide d'un Twinmax.  La Guzzitech préconise un réglage avec les vis by-pass ouvert d'un tour. C'est exactement comme cela qu'elle était réglée. J'ai fait un réglage avec les by-pass fermés. J'ai joué avec la vis de la tringle qui solidarise les 2 papillons pour faire la synchro. Je n'ai pas bougé le corps du TPS, la valeur au repos était de 157mV, elle est bien stable. Pour la valeur au ralenti, quand on donne des coups d'accélérateur et qu'on joue sur la vis de réglage de ralenti du corps gauche, cela l'est beaucoup moins. la valeur de 390 est une moyenne. J'ai viré la vis de ralenti du corps droit. Pour la synchro à 3000trs/mn , l'aiguille du twinmax était décalée vers la droite d'une graduation. Une fois réglée, le régime étant au ralenti, l'aiguille reste  pratiquement à 0 sans avoir besoin de retoucher aux vis de by-pass. Avant les réglages, la moto avait tendance à caler dans le flot lent de la circulation. Maintenant ce n'est plus le cas, mais le ralenti est plus haut. J'ai laissé la vis de réglage de la richesse telle quelle, n'ayant pu dénicher un analyseur de CO2 (il va falloir que je demande à mon centre auto-bilan favori). Je trouve que le moteur chauffe beaucoup, il va falloir que je déniche un thermomètre adapté.

Quelle santé ce moteur quand on tourne la poignée de droite, mais il est terriblement brutal comparé aux moteurs des Japonaises, un garagiste Ducati m'a dit que c'était souvent le cas avec les premières injections. Que de ruades, c'est pour cela qu'il ne peut laisser le conducteur insensible.