Je roule en Moto Guzzi Norge mais d'après certains, les V11 sont les dernières vraies Moto Guzzi. A partir de 2000 c'est Aprilia qui prend les rênes et qui donne le tempo. Puis ensuite il y a eu Piaggio. Une annonce sur LBC région bordelaise attire ma curiosité, une moto "sortie de grange" qui n'avait pas tourné depuis au moins 7 ans. Le moteur n'était pas bloqué et des traces indélébiles çà et là, principalement sur le pare cylindre et le pot droit, indiquaient clairement qu'à au moins un virage, cela avait dû mal se passer. La couche de poussière cachait une carrosserie qui ne semblait pas trop vilaine. Le réservoir était juste posé, le vendeur n'avait pas réussi à le remettre en place. La discussion sur le prix fut bizarrement aisée car le propriétaire voulait s'en débarrasser pour acheter... une tondeuse, l'herbe commençant à rentrer dans l'abri dans lequel dormait la moto. Cet abri était en contre bas de la route. Pousser la moto dans le fourgon, à 2, a ancré dans ma mémoire que les V11 sont des motos lourdes.

A la maison, après avoir épousseté poussière et toiles d'araignées, la moto reprend forme et présente mieux. La photo ci-dessous le prouve mais attention, les photos en général enjolivent la réalité. Je fais et refais le tour de la machine, envisageant l'étendue du boulot en perspective. Les pots ne sont pas écartés symétriquement, un des pots rentre vers le pneu de plus de 7cm par rapport à l'autre. En le tirant vers l'extérieur je sens de que la soudure du cadre support du repose-pieds passager commence à lacher. La coque garde-boue de la roue arrière est bien écorchée. C'est une moto millésime 2000. Sur l'arrière du réservoir est collée une protection avec les coordonnées de Patrick Salles, concessionnaire bien connu dans le Sud-Ouest. La moto partie du Gers est passée par la Haute-Garonne, le Lot et Garonne, le Bordelais pour atterrir en Bigorre. Le kilométrage de près de 85 000 kms affiché au compteur semble plausible au travers des diverses factures que le vendeur m'a remises.

Au début du démontage, je prends les bonnes résolutions suite à l'expérience de la BMW R65 précédente. Avec l'appareil photo, je mitraille un maximum tout au long des étapes ; la dernière fois, je n'en avais pas assez fait. J'augmente le nombre de boîtes recevant les vis et écrous pour avoir moins de mélange, je mets des étiquettes, j'essaie d'être méthodique. Mais dans le feu de l'action, il y a encore des oublis chronophages vers la fin située environ 2 mois après. Parce qu'en 8 semaines, je ne sais pas vous, mais moi, j'avais déjà tout oublié. Les entrailles sont crasseuses, je crois bien que le propriétaire précédent n'était pas du genre regardant et qu'il avait autre chose à faire de plus pressant. Mais l'ensemble moto-propulseur est relativement sec, pas de fuite ; cela m'a changé de la BM précédente. J'ai donc constaté avec soulagement en dévissant les bouchons de vidange qu'il y avait bien de l'huile dans les différents réceptacles.

  Par contre la finition des pièces est en retrait par rapport à la BM. Chez BMW il y aurait des choses à redire au niveau conception mais pas au niveau réalisation. Chez Moto Guzzi on sent plus l'improvisation et le manque de rationalité. Le bloc moteur, la boîte, semblent sortir de moules "au sable" tellement la surface est grumeleuse. Ils ont donc peint ces pièces ; avec le temps, en maints endroits, cela cloque, avec un peu de poussière pulvérulente dessous. Il n'y a pas d'autre solution que de repeindre ; j'ai naturellement pensé à la peinture haute température. Il s'avère que la peinture que j'ai achetée demande une mise en température pour être solide. Ce n'est forcément un bon choix. En plus d'un mauvais état de surface, il y a des nervures de renfort partout ; la difficulté du ponçage en est accrue. Inutile de vous dire le temps passé à frotter. Tous les groupes moto-propulseurs des V11 sont peints, d'abord en gris argenté sur les premières séries puis noir par la suite.

  Le dimensionnement des pièces est un autre sujet d'étonnement. On est plus proche de la mécanique agricole que de celle de l'aéronautique. Le cadre tout peint de rouge, fait partie des cadres Wittner. La poutre centrale me rappelle fortement les charrues d'autrefois tirées par des bœufs. En plus de colonne vertébrale, elle sert également de tuyau pour le passage des vapeurs grasses recyclées ; pas besoin de traitement de surface contre la corrosion.  La boucle arrière qui supporte la selle est un superbe assemblage de tubes entrelacés soudés. Je pense que cet entrelac répond plus à des critères esthétiques que fonctionnels. Je suis donc surpris de lire que la moto vrille et n'a pas une tenue de route irréprochable avec un visuel aussi sécurisant. On lui reproche un manque de stabilité, si bien que les séries suivantes ont vu leur empattement rallongé. La section des parois des tubes est épaisse, je comprends aussi mieux le poids de 220 kg à sec du percheron.

  Il a dû y avoir beaucoup d'hésitations dans la conception de la boîte. Certainement qu'ils ne sont pas partis d'une feuille vierge. Que de rajouts mal assortis au fil des modifications. Par exemple le récepteur de l'embrayage hydraulique est fixé en 3 points sur une embase avec 6 trous taraudés. Ils ont dû sous traiter le travail à un stagiaire peu inspiré qui avait fait un stage précédent dans une usine de tracteurs. Heureusement que cette boîte est pratiquement cachée. Elle aussi est peinte et comporte plein de recoins où se niche toute la misère des routes. Entre le moteur et la boîte se situe l'embrayage à sec avec 2 disques ! Si vous n'avez pas d'outillage spécifique pour le remontage, vous allez passer comme moi pratiquement un journée pour réfléchir comment contourner le problème. Un mal fréquent sur la boîte est la casse d'un ressort. Mais le remplacement de ce dernier ne nécessite pas de dépose de l'ensemble. Comme j'avais testé manuellement le passage des vitesses, je décidai de laisser la boîte tranquille.

  Le dé-serrage des diverses vis fut souvent compliqué. Beaucoup de pièces n'ont jamais été démontées. L'union conjointe du frein filet, des micro-soudures dues au temps et les gonflements dus à la rouille, a mis à mal les têtes à 6 pans creux des vis, quand ce n'était pas la clef elle-même. Souvent il n'y eu d'autre solution que de percer ces têtes pour arriver à démonter. La première surprise a été le démarreur : 2 aimants sur les 4 du stator sont restés collés au rotor. Je n'avais jamais vu pareille panne. Cette pièce coûte 180E. Un petit tour sur internet me dit que je ne suis pas un cas isolé et que beaucoup l'ont résolu par un peu de colle. Ma vieille formation en mécanique générale me rend méfiant vis à vis de cette solution peu technique, mais les colles ont fait beaucoup de progrès et le démarreur est facile d'accès en cas de problème. Les seules difficultés ont été le nettoyage des limailles à cause de l'aimantation et de trouver le bon sens de placement des aimants. La colle bi-composant est d'une solidité impressionnante.

  Le train avant est une fourche inversée de diamètre 40. Les modèles suivants ont vu leur diamètre porté à 43 pour une question de tenue de route. Le tube gauche est réglable en compression et le droit en détente. Les tubes, suite à des impacts de cailloux lors du roulage, étaient piqués çà et là. Un coup de papier 600 permet d'adoucir les aspérités et d'enlever la rouille.  Le changement des joints spis et cache poussière, alors qu'il n'y avait pas de fuite, n'est certainement pas un luxe. La première surprise a d'abord été l'odeur de poisson pas frais de l'huile noirâtre qui est sortie des fourreaux. La deuxième fut de constater que les écrous cadmiés de blocage des ressorts n'avaient pas de trace de démontage alors que mes coups de clé étaient très visibles. Serai- je le premier à toucher à ces fourches ? Sinon c'est bien conçu, démontable facilement. Attention, sur la notice technique, ils ont oublié de parler de l'existence de la petite vis de pression, à peine visible, qui empêche tout dé-serrage de la vis noyée en bout de tube.

  Pour le frein arrière, après nettoyage et vérification du bon coulissement du piston, il était parfaitement fonctionnel. La purge doit se faire étrier démonté et positionnement de la vis de purge vers le haut comme ce fut le cas sur la Centauro. Pour le frein avant, il en est allé autrement. Impossibilité de purger et pour cause : la lèvre du joint du piston du maître-cylindre était un peu déchirée. Pour les maîtres-cylindres Brembo PS11 et PS13, on trouve des kits de réparation mais pas pour les PS16. Il faut changer la totalité ; quel gâchis et quelle dépense même en ne prenant pas le bocal. Pour l'embrayage qui est à commande hydraulique, le ressort à l'intérieur du maître cylindre était cassé! Je vous recommande de purger le circuit d'embrayage le plus tôt possible, avant de tout remonter, car après c'est une galère sans nom. Les alésages des leviers recevant les axes sont bien ovalisés et les leviers battent tristement la chamade ; et si on changeait le tout.

  Toutes les durites, pour beaucoup craquelées, ont été changées. Certaines étaient même moisies. J'ai hésité pour le gros filtre à essence fixé sur la poutre centrale mais, vu qu'il y a un filtre dans le réservoir et qu'il n'était pas si colmaté que cela, j'optai pour le garder. Sa taille est impressionnante, le diamètre est d'au moins 60mm. Il parait que les injecteurs ne supportent pas d'impuretés. Pour la qualité des durites d'essence, il ne faut pas lésiner et prendre des armées ; la pression dans le circuit est d'au moins 3 bars. Pour la durite entre le réservoir et la pompe, ils ont même mis une avec tresse métallique à l'extérieur, peut -être à cause de la proximité des cylindres. Couper la tresse n'est pas chose aisée et sa mise en place  s'avère piquante même au travers des gants en cuir. La tresse rebique dans tous les sens. De 10€ en 15€, l'addition s'allonge. Il ne faut pas acheter une moto sortie de grange trop chère, il y a toujours des imprévus et le temps est assassin.

C'est surtout sensible pour les matières à base de caoutchouc ou de fer. Le caoutchouc surtout quand il est exposé à la chaleur s'effrite, par exemple tous les tampons amortisseurs sont HS, les pneus durcissent, l'accroche en pâtit. Le DOT indique des dates de fabrication de 2011. Lors d'une balade, j'ai vu des pavés entiers de la sculpture d'un pneu Metzeller se détacher. Les pneus étaient d'origine sur une moto vieille de 16 ans et qui n'avait que 40 000kms. Le fer inévitablement rouille, par exemple dans le fond des réservoirs souvent à sec. Heureusement sur la V11 le réservoir est en plastique, un souci de moins. C'est une grosse masse bien lourde avec des parois bien épaisses. Son accroche s'effectue grâce à 2 tampons cylindriques en caoutchouc fixés sur le cadre qui se logent dans des encoches moulées à l'avant du réservoir. La mise en place, même en graissant les patins n'est pas aisée, j'ai dû avoir recours à une sangle à cliquet. 

  J'avais récupéré le cadre sablé et repeint par une entreprise située pas loin de chez moi. Uniquement le cadre et pas le bras oscillant, les roulements encore en place ne supportant pas le passage au four et je n'avais pas l'outillage pour les extraire. La peinture thermolaquée est extrêmement dure, je l'ai vérifié au niveau des taraudages non protégés. Du travail de pro mais qui se paie. J'avais hâte de tout remonter. Le bras oscillant avec les pivots serrés au couple comme indiqué sur la revue technique. La fin de l'après midi étant déjà là, je remets à demain ce que je ne n'ai pu faire aujourd'hui. Le matin suivant, grosse surprise en constatant que le montage du cardan était impossible avec le bras oscillant monté, pourtant j'ai essayé longuement jusqu'à énervement. L'orifice de passage de ce dernier aurait été un poil plus grand et cela devenait possible. Bon, pour se faire pardonner, les fixations de 2 cloches à chaque extrémité du cardan sont différentes, au moins il n'y a pas d'erreur possible.

La mise en place des 2 faisceaux électriques demande beaucoup de temps. Il y a un nombre impressionnant de connections. La BMW plus ancienne, avec peut-être moins de composants m'a semblé bien plus simple. Heureusement que j'avais tout repéré et que j'avais pris soin, avec l'expérience, de ne pas passer d'essence sur les marquages. Petit à petit, tout se met en place et embrouille la vision du moteur dans son cadre nu. C'est dommage qu'il faille faufiler autant de fils. Le Can-bus sur les motos récentes est une réponse d'esthète. La mise en place est d'autant plus longue que pour optimiser le cheminement et rendre la vision moins floue, il faut clipser les connecteurs, les déclipser pour prendre un autre chemin. Le déclipsage est parfois difficile et douloureux pour les ongles. Même en optimisant au mieux les cheminements, le rendu final est relativement brouillon.

 

Quand le principal est monté et que les pleins sont faits, c'est avec un léger stress qu'on actionne la clé dans le Neiman . Au tableau de bord, déjà la majorité des voyants sont éteints et quand j'appuie sur le bouton rouge...rien ; à part 1 ou 2 cliquetis de relais, c'est le silence qui se remarque le plus. Le silence s'accompagne d'un abattement morne du mécano. L'impulsion sur le démarreur sans effet donne lieu à une série de questionnements inquiets.  C'est sûr que pour une moto sortie de grange, il y a tout un pan de son existence qui vous échappe. La question du pourquoi un jour quelqu'un l'a laissée s'empoussiérer dans cette grange revient avec insistance. Et avant d'être retirée du monde était-elle vraiment fonctionnelle comme l'a dit le vendeur? Un vendeur peut-il être vraiment de bonne foi ? Et si on avait mal remonté quelque chose ?

 

 

 

Dans le silence, seule la lumière verte au tableau de bord, indiquant que la boite de vitesses est au neutre, fournit une preuve que le courant circule à l'intérieur, que les étincelles sont quasi prêtes pour redonner vie à cette mécanique endormie. Le phare s'allume mais pas le klaxon, les clignotants ont leur tempo saccadé mais rien ne se passe lorsqu'on appuie sur le bouton Ignition même après avoir titillé le bouton du coupe circuit. On coupe tout et on réfléchit. Mais c'est vrai qu'on n'a pas entendu le grésillement de la pompe, ce qu'on vérifie de suite en tournant à nouveau la clé. On appuie sur les boitiers des 5 relais et au 3°, la lampe rouge de témoin de charge au tableau de bord s'allume, faisant renaître un début d'espoir.

 

 

 

Je furète sur le net pour voir le rôle des différents relais et je reste sur ma faim de voir un schéma explicite. Je teste tous les fusibles, malheureusement tous bons. Avec résignation, je me lance dans la vérification de toutes les connections. Effectivement la fiche de la pompe était tordue et le connecteur pas connecté. Maintenant, la pompe tourne mais toujours pas le démarreur ; de plus, le témoin de pression d'huile reste obstinément éteint. Mais le fait que la pompe marche, m'encourage à vérifier toutes les connexions. Quelques longues minutes après, voire plus d'une heure, avec les mêmes bruits et les mêmes voyants, le démarreur tourne enfin et en insistant un peu, le moteur pétarade d'autant plus fort que les pots n'avaient pas été remontés. Je ne vous dis pas la joie interne intense de ce moment là. Ouf J'avais peur que ce ne fut l'ECU. Ce qui est frustrant, c'est qu'on ne sait pas exactement la cause du problème. Le voyant de pression d'huile venait du capteur qui était défectueux.

 

 

Quand tout fut remonté, je procède au réglage de la carburation suivant l'article de Mandello Garage. Le résultat n'est pas parfait, le moteur parfois hoquète et s'éteint. Le bruit des culbuteurs est bien présent maintenant que les pots sont remis. J'avais mis 0,15/0,20 comme lu par ci ou par là. Je décidai de mettre les 0,10/0,15 préconisés. Malgré tout, je suis parti au lit content. Le lendemain, à la mise sous tension, le voyant de charge ne s'allume pas, même en chahutant le relais 3. Un test rapide me fait constater qu'il est mort, récemment vu qu'hier le voyant de charge était allumé. La connexion des broches 4-5 reste constamment ouverte. J'avais lu des articles intéressants sur la qualité des relais montés sur les V11 ; ceux-ci pourraient être la cause des hoquets intempestifs de fonctionnement moteur. Je commandai sur le champ 5 relais Panasonic, cela tombe bien Mandello Garage en vend par lot de 5.

 

 

Je décidai de reprendre les réglages des soupapes et ceux du TPS et de la synchro. J'ai réglé les jeux culbuteurs par la méthode du dos de came et fais la vérification par la méthode du PMH. La 1° méthode me semble plus sûre même si elle est plus longue en temps. La plage angulaire du dos de came est plus longue que le sommet de celle-ci. Le réglage du TPS demande de la patience, les indications du multimètre sont très fluctuantes d'ailleurs, je me demande si la température ambiante ne devrait pas influer sur cette valeur de réglage à 150mV. Aujourd'hui il fait horriblement chaud: 35°C au thermomètre. La canicule devrait perdurer toute la semaine d'après Météo France. Je vérifie les valeurs TPS en tournant la poignée d'accélérateur dans un sens puis l'autre, tout semble correct, la valeur maxi est de 4,85V. Après avoir remboité la rotule du levier de liaison la valeur TPS est de 429mV.

 

 

Je connecte à nouveau le Twinmax aux carbus, fais le point zéro. J'attends que le moteur soit chaud. A 2500trs/mn le twinmax constate un déséquilibre que je m'empresse de corriger. Je redescends le régime de rotation à 1100trs/mn. Il y a un léger déséquilibre mais j'ai tout laissé tel quel. Je fais plusieurs lancements de démarreur, la moto démarre au quart de tour à chaque fois. Le bruit des culbuteurs est bien moindre mais maintenant, j'entends un cognement vers le bas. Les montées en régime sont franches, sans à-coups. J'ai mis l'équipement motard malgré la chaleur et je suis parti faire un essai. Essai rapide, pour tout dire j'avais peur de tomber en rade. Mais le constat est que le voyant de neutre reste constamment allumé et la tenue de route est trop hasardeuse.

 

 

Vérification:

Remontée des tés de fourches au niveau du haut des tubes voire un petit peu plus haut. Je les avais descendu de 8mm.

Serrage Axe roues AV et Arrière

Serrage bras oscillant.

Modif réglage amortisseurs AV et Arrière et de direction

 

Au moment du nouvel essai:

Démarrage difficile, régime instable, montée dans les tours difficiles. Au bout d'une dizaine de mètres parcourus, étouffement du moteur puis arrêt, impossible à redémarrer!!!

Comme la restauration avait duré et que le découragement m'envahissait, j'ai laissé les choses se décanter. 

 

 

  Je soupçonnais un problème d'alimentation en carburant car ayant coupé les durites armées avec une disqueuse, je n'avais peut-être pas dans la précipitation du moment, assez nettoyé l'intérieur des tuyaux des scories de la découpe et qu'alors les injecteurs se seraient colmatés. Cette solution m'est venue d'autant plus facilement à l'esprit qu'il me suffisait de prélever filtre à essence et injecteurs de la Centauro pour en équiper la V11. Quand j'eus enlevé le réservoir, je vis que le carburateur droit était déboité du manchon en caoutchouc de liaison au moteur! Heureusement que je n'ai pas touché à la Centauro. La mise en place du carbu ne fut pas aisée, je n'avais pas mis de lubrifiant comme la dernière fois. J'ai finalement resserré tous les colliers bien énergiquement. J'ai arrangé également le faisceau de connecteurs électriques à l'avant du cadre pour facilité la mise en place du réservoir, peine perdue Le remontage du réservoir fut tout aussi problématique.

 

 

 L'anxiété au moment de presser sur le bouton ignition fut balayée par les grondements presque immédiats du moteur. Les cognements internes cessent dès qu'on actionne le levier d'embrayage? mais sont remplacés par un bruit de ferraille typique des embrayages à sec. J'ai fait longuement chauffé le moteur et je suis parti faire un tour. La différence au guidon est palpable, l'engin est beaucoup plus stable mais n'égale pas la Norge. Le moteur est très volontaire sans avoir à essorer la poignée d'accélérateur. Tout semble correct sauf que le voyant du neutre qui au départ fonctionnait correctement reste constamment allumé quelque soit le rapport engagé. Je roule depuis une vingtaine de kilomètres et déjà mes poignets commencent à ressentir de la gêne. La position est trop en avant à mon goût. J'ai fait demi-tour.

 

 

 

 Je ne suis pas mécontent du résultat de cette remise en état. La peinture d'origine est encore très belle après un coup de polish. Comparativement à BMW, la restauration d'une Moto Guzzi m'a semblé un peu plus complexe. C'est difficile à analyser mais démonter et remonter une BMW est pour moi plus évident. La mécanique BMW est plus simple. Mais il est vrai que je compare des solutions mécaniques qui ont 10 ans de décalage. Esthétiquement, ces 10 années se voient. La Guzzi a un look plus moderne, plus sport. L'allure le suggère et il était inutile d'accoler cet épithète après V11. Mais après tout le Sumo c'est quand même du sport. Côté esthétique, il faut reconnaître que les Italiens ont un sacré coup de crayon.  Le souci lors d'une restauration d'une moto "sortie de grange", c'est qu'on ne sait pas pourquoi le précédent propriétaire a un jour laissé de côté sa machine. On ne sait pas prendre de suite la bonne solution réparatrice devant la multitude des pistes envisageables.