La BMW R100RT première série a été produite entre 1976 et 1987. La 2° série démarre en 1987 pour finir en 1996. Grande longévité donc avec bien sûr pas mal de modifications au fil du temps. La première série hérite de la technologie de la série 7 : sans grande évolution. La 2° série se démarque par l'adoption du monolever à l'arrière. J'ai acheté une BMW R100 millésime 1980, vendue avec cette appellation et notée telle quelle sur la carte grise. Or, en faisant une recherche sur RealOEM le numéro de série est celui d'une R100RT. Mais cela m'importe peu car, pour ma part, je trouve le carénage de la R100RT très moche, surtout vu de l'avant et je ne l'aurais pas, de toute façon, conservé. Ce carénage permettait d'atteindre de grandes vitesses dans un grand confort, propice aux grands voyages, et ce avec une puissance somme toute faible.  Il paraît que celui-ci a été testé en soufflerie. Esthétisme et efficacité chez BMW ne vont pas de pair.

L'ancien propriétaire a donc troqué le carénage d'origine pour un, bien plus seyant mais bien moins protecteur. La peinture bleue pailleté, faite par un professionnel ne comporte plus de liserés. Il n'a malheureusement pas confié le cadre à ce dernier et les retouches épaisses ne font pas nickel. J'ai bien sûr fait un petit tour d'essai avant l'achat, avec en tête le ressenti de la BMW R65 achetée précédemment. La 100 m'a parue beaucoup plus lourde, le guidon très large procure une position particulière que j'apprécie sans plus, mais surtout les pots courts, bruyants, ont quelque peu faussé mes impressions de conduite. Le moteur m'a semblé très volontaire et je ne me suis pas privé à essorer la poignée, mais uniquement dans les longues lignes droites. J'avais lu que les 100RT avaient des problèmes de freinage, mais je ne pensais pas autant. Du coup, je n'étais pas zen.

Esthétiquement, la moto surtout de loin me plaisait bien ; elle ne s'éloigne pas trop du modèle original mais les modifications apportées font qu'on peut parler d'un début de caféracerisation. Pare-chocs avant, guidon, caches latéraux, feu arrière, clignotants, cornets et pots d'échappements courts concourent à donner un look plus moderne à la vénérable de 40 ans. La négociation correcte et la sympathie du vendeur m'ont fait signer le chèque, même la confiance s'installant, il acceptait un chèque normal. Il était d'autant plus rassuré que les papiers faits, je ne venais chercher la moto que la semaine suivante. A la maison, la moto montée sur le plateau d'atelier, j'ai pu l'examiner à loisir. La ressemblance avec la R65 de 1979 saute aux yeux. Même dessin des roues, même cadre, même bloc moteur, mêmes amortisseurs... l'interchangeabilité, BMW connaît.

Peu de temps avant sur ce même plateau, il y avait la Guzzi V11 ; la différence de dimensionnement des pièces est palpable. Autant la Guzzi fait massive, autant la BMW fait svelte et fragile. Le diamètre des tubes de fourche, celui des disques de frein, la section des pneus, des tubulures d'échappement, le cardan, la barre de réaction, tout semble bien plus frêle. Cette roue arrière en 19 pouces renforce l'aspect grande sauterelle. Le fameux Flat est toujours là, toujours mis en avant, imposant. Il est plus large que celui de la R65 de 60mm mais les cache-culbuteurs sont identiques mais ici peints en noir. C'est le signe de reconnaissance des moteurs 1000cc développant 70cv. Bizarrement les modèles postérieurs ont vu leur puissance ramenée à 65cv. Il y a même des 1000cc ne développant que 60cv? Un Flat BMW modernisé garde toujours ses gènes originels.

Même cadre mais pour encaisser les 25cv supplémentaires, il a été un peu renforcé sans que cela se voit. Le gros tube central a été doublé par un autre logé à l'intérieur pour une meilleure rigidité. La fourche de 36 est passée à 40, comme pour les tubes d'échappement qui sont également de 40, chiffre analogue pour les carburateurs. Le té supérieur de fourche a maigri. C'est une simple plaque d'acier de 5 mm d'épaisseur qui remplace la belle pièce en aluminium moulé montée sur la R65. Pour le reste, tout est similaire ; j'en conclus que la R65 est surdimensionnée, d'ailleurs on trouve sur le net des kits pour booster cette dernière en 800cc sans autres aménagements. Sur le papier, le surpoids de la R100RT est indéniable, 25 kgs plus lourde pour un empattement quasi identique, c'est donc qu'il y a des choses en plus. Certes, la cylindrée passe de 645cc à 980cc, mais plus que l'envergure des cylindres, c'est la masse du volant à forte inertie qui plombe le groupe motopropulseur. 

Sur ma R100, sans le carénage d'origine, la différence de poids doit être moins sensible, mais lors des manœuvres à pied, la R65 est quand même plus facile à manipuler. Sur la R100, j'ai été surpris de trouver un amortisseur de direction réglable suivant 3 degrés de fermeté. Sur la R65, il n'y a nul besoin de pareil accessoire. Sans doute que le carénage d'origine de la R100 induit des effets sur la direction. Le réglage se fait astucieusement grâce à une molette située au-dessus de la colonne de direction et joue sur une modification du bras de levier pour faire varier l'effort. Le phare est très en avant au bout d'un long cou. C'est le centre névralgique d'où sortent tous les fils qui partent en suivant la poutre centrale vers l'arrière. La clé de contact se situe sur le côté du phare et le blocage de la direction se fait à l'ancienne, sur la colonne de direction.

Comme beaucoup de motos âgées ayant eu plusieurs propriétaires, le kilométrage ne peut être garanti. Dans le cas présent, je n'ai eu droit à aucune facture. Le vendeur m'a dit qu'il a dû faire beaucoup de travaux de restauration sans vraiment me dire lesquels. Je procède à la vérification des compressions, surprise, le gauche est à 9 mais le droit est à 7, ce qui constitue un gros déséquilibre. Je décide de tout contrôler. Je suis en plein démontage et les réminiscences de la R65 me reviennent au bout des doigts, mêmes clefs, mêmes difficultés aux mêmes endroits. Je sens que toutes ces vis que je triture ont déjà été démontées. Je ne fronce les sourcils que parce qu'il y a de la peinture noire partout qui gêne le dévissage et noircit les mains. Cette peinture a même bloqué la selle sur son support! j'ai dû démonter l'ensemble : selle, garde-boue, boucle arrière pour arriver à mes fins.

La grande découverte a été le système de freinage. 3 disques de 260mm de diamètre, 2 à l'avant et 1 à l'arrière sont chargés de stopper la machine. Là, je suis allé moins vite car j'ai essayé de comprendre pourquoi cela freinait si mal. Le frein arrière à disque freine plus mal que celui à tambour de la R65. C'est un système classique à 2 pistons de la marque bien connue Brembo. En démontant, je constate qu'1 des pistons est oxydé et que les plaquettes ne sont pas usées. Par contre, à l'avant il y a des étriers de la marque ATE qui sont d'une complication bien inutile comparé à Brembo. L'étrier ne comporte qu'un piston et est pivotant et les plaquettes sont biseautées. L'une est solidaire du piston grâce à une petite rotule et l'autre tient par une épingle à nourrice ! L'axe de pivotement est monté sur excentrique qui permet d'aligner les plaquettes par rapport au disque. Le piston de gauche, bien oxydé, était grippé. En fait, il n'y avait plus qu'1 frein sur trois, voire 1,5 !

Au guidon, on est surpris de ne pas voir de bocal de Loocked. Ce dernier se trouve caché sous le réservoir d'essence, au-dessus d'un maitre-cylindre commandé par câble ! depuis le levier au guidon. Le maitre cylindre est à califourchon sur le tube central , fixé à ce dernier par un Serflex! Si c'est vraiment une solution BMW, j'en tombe des nues ! Pourtant en observant bien, je ne vois aucun autre système d'attache possible. Comment est-ce possible ! Le bocal étant invisible, il y a un système d'alerte de niveau de Loocked comme sur les voitures. Ce dernier étant très corrosif et les débordements difficiles à contenir, le résultat est que cette partie du cadre rouille forcément. De plus, le système de réglage de la tension du câble se situe à cet endroit, rendant les réglages impossibles sans ôter le réservoir.

Le démontage des fourreaux de fourche pour changer l'huile est relativement aisé, plus que pour la R65 ; la conception des 2 fourches  n'est pas identique même si toutes 2 sont des non-inversées. Il y avait bien de l'huile à l'intérieur mais elle était bien noire, avec un fort dépôt de couleur rouille, les ressorts sont bien rouillés. Le problème rencontré est que la rondelle-vis du fond de tube étant bloquée par la rouille, ne se dévissait pas, même avec marteau et pointeau. Là, j'ai commis une énorme bourde : j'ai poussé le système d'amortissement vers le haut alors que le démontage du système ne peut être fait que par le bas. En remontant vers le haut, les fins segments d'étanchéité se sont encastrés dans le filetage du haut du tube ! Impossible de faire marche arrière ni continuer vers l'avant, tout était bloqué. J'ai cherché sur le net des fourches d'occasion, elles ne courent pas les pages. J'ai vu qu'on vendait des kits de réparation de fourches. J'ai pris le marteau et je suis devenu violent.

J'ai vérifié les jeux aux culbuteurs avant d'entreprendre quoi que ce soit sur le moteur. Quelle fut pas ma surprise de constater que pour le cylindre de droite, l'admi. n'avait pas de jeu et 0,15 pour l'échap. alors que pour le gauche, les 2 étaient à 0,10. Le manque de compression au cylindre D vient de là. L'état des chemises et des segments avait l'air normal. Je décidai alors de ne pas toucher aux soupapes surtout qu'un test rapide à l'essence ne concluait pas à une mauvaise étanchéité. De plus les cylindres étant très accessibles il sera toujours possible plus tard d'apporter facilement les corrections nécessaires. Une fois le moteur remonté, j'ai réglé avec les jeux préconisés : 0,10 et 0,15, par la méthode "Dos de came". J'ai ensuite vérifié en prenant la méthode "dite de bascule". Le jeu de l'admi. G n'était plus qu'à 0,05 ! J'ai pu ainsi de visu, constater l'influence du jeu latéral (non réglable).

J'ai dû changer les joints des couvre-culasses car je ne sais quel malin avait tartiné ces derniers avec de la pâte à joints des 2 côtés ! ils étaient irrécupérables. J'ai ôté la boîte à vitesses pour vérifier l'embrayage. Ce dernier était quasi neuf. Par rapport à la R65, la visserie n'est pas standard et on ne peut pas utiliser 2 tiges filetées pour comprimer le disque ressort ; en l'absence d'outillage spécifique , j'ai dû ruser. Après une inspection rapide, un nettoyage de la crépine, j'ai vite tout remonté en pestant une fois de plus sur les joints de colonnette. Je suis très étonné que personne n'ait osé frapper à la porte du bureau d'études pour leur demander de concevoir un système plus fiable. Sur la série 7, ils ont bien adopté le boîtier rupteur avance à l'allumage de la R65, qui est démontable et réglable facilement à l'établi, ce qui est d'un grand confort.

L'ancien propriétaire avait repeint les parties du cadre accessibles avec une peinture de mauvaise qualité qui fondait dès qu'elle était au contact avec de l'essence et même du white spirit. Pour cel,a il avait démonté le minimum, si bien que tout le bas du moteur était maculé de peinture. Il avait eu les coups de pinceaux généreux, il avait tout recouvert : les têtes de vis, les rondelles et même la crasse située dans les recoins. J'ai tout démonté et envoyé le cadre entier chez mon sableur-peintre favori. Une semaine après, je récupérais les pièces peintes à la peinture Epoxy cuite au four pour un coût très peu supérieur à mon travail sur le cadre de la R65, la fatigue en moins. La peinture Epoxy passée au four est d'une dureté remarquable. J'en transpire encore en me revoyant gratter les filetages des axes de bras oscillant qui n'avaient pas été  protégés lors de la préparation avant peinture.

La peinture satinée ne rehaussant pas les défauts dus à l'âge donne un rendu net. J'ai gratté la poignée d'aide au béquillage qui a retrouvé son aspect chromé. J'ai également enlevé la peinture noire des couvre-culasses et du cache-alternateur à l'avant du moteur. Pour ce dernier, je préfère la couleur Alu brut avec un petit côté brillant toutefois. Pour le polissage de l'alu, cette opération me pose encore problème : l'aspect n'est jamais le même. Dès fois j'obtiens un aspect presque miroir  alors qu'à d'autres j'obtiens une surface grisâtre brillante sans que je sache exactement pourquoi. Sous le disque de feutre bien noir mu par la perceuse surgit parfois de l'argent et parfois de l'étain. Le bloc-moteur fait un peu patchwork mais pas inesthétique. La diminution des surfaces noires allège l'impression visuelle.

Les tubes de fourche se plaquent sur le Té supérieur, on ne peut donc faire varier l'angle de chasse pour jouer sur la stabilité ou l'agilité. Le support du garde boue aurait pu rigidifier la fourche mais la tôle est trop mince ; d'ailleurs les tubes ne sont pas parallèles mais pincent un peu vers le pneu. J'ai donc écarté le tube droit avant de serrer les vis servant à pincer les fourreaux sur l'axe de roue. Sur la notice technique, ils disent qu'il faut enfoncer plusieurs fois la fourche pour que les tubes prennent leur place avant de serrer ces vis. Mais quand les tubes ne sont plus parallèles, cette manipulation ne sert plus à rien. Je voulais au départ remettre des pots plus discrets. Les pots d'origine n'étant pas donnés et comme esthétiquement les pots courts ne dépareillent pas l'ensemble, je les ai conservés mais en rajoutant un bout de tube interne pour diminuer le volume du son.

La fin se précipite un peu. La semaine prochaine étant réservée à autre chose et vu le gros week-end de vacances en perspective, il fallait que je boucle l'affaire avant ce jeudi. Je n'ai pas rencontré de gros contre-temps à part le remplacement de la tige filetée bricolée-coudée ! qui permettait de passer les vitesses, le branchement du capteur de neutre situé "on ne peut trouver un endroit plus inaccessible",  l'insertion de la batterie dans son logement au chausse-pied tellement que je me suis demandé si c'était bien la batterie prévue d'origine. Il a fallu également que je ressoude une patte à la béquille centrale ; cette dernière est bien usée, comme celle de la R65 d'ailleurs. Pour éviter que les BM ne fument au démarrage, on évite de les stocker sur la latérale. Cette dernière s'escamote automatiquement en penchant la moto vers la droite.

Avant de mettre le réservoir, j'ai fait un test de compression : bingo la compression du cylindre droit est montée à 9, identique au cylindre gauche. Il y avait bien un problème de fermeture de la soupape d'admission. Je n'ai pas touché aux réglages ni de l'avance à l'allumage ni des vis de richesse, la moto tournant avant la révision. Le moteur a pétaradé dès la deuxième impulsion sur le bouton ignition et starter mis. J'ai attendu que le moteur soit chaud, puis j'ai rectifié le léger retard de l'avance, rétabli le déséquilibre car l'aiguille du Twinmax penchait vers le cylindre gauche, fait la synchro dynamique en jouant sur les câbles d'accélérateur. Le moteur en chauffant brûlait les résidus de graisse et d'huile déposés çà et là par mes doigts sales lors du remontage ; j'étais dans un léger brouillard bleuté, les oreilles pleines de battements d'un 4 temps réputé increvable. J'étais d'autant plus content qu'il n'y avait aucune fuite d'huile de quel recoin qu'il soit.

1 mois et 1 semaine après, la moto est à nouveau sur ses roues. Si on compare la photo avant à celle d'après, les changements sont minimes, le nombre d'heures passées n'est pas très visible et pourtant, les constats du départ : Ouverture selle impossible/ Béquille centrale inutilisable/ Mauvais freinage/ Levier de frein sans garde et très dur/ Peinture du cadre moche/ Entre-tube échappement pas étanche/ Pétarade à la décélération/ Suintement huile base cylindre et colonnette  G et D/ Déséquilibre compression entre les cylindres/ Tringle sélecteur vitesses bricolée/ Tirette starter gênée par durite essence///ont été corrigés. La moto marche fort malgré une poignée d'accélérateur un peu dur. Il n'y a plus de pétarades à la décélération, le bruit est encore bien présent malgré la petite atténuation due aux tubes rajoutés. On peut maintenant mettre la moto sur la centrale et ainsi éviter le nuage bleuté au démarrage.

  Malgré une synchro pile au zéro du Twinmax, le ralenti n'est pas onctueux, de temps en temps, il y a un petit hoquet disgracieux comme un rot de saturation. En route, le moteur est volontaire même sans monter dans les tours. On sent bien qu'on a affaire à un gros cube. L'aspect donné par la carénage et les pots est illusoire. C'est une bonne machine à rouler, même vite mais pas sportive. La tenue de route est sécurisante même avec ces pneus de mobylette, les virages se négocient sans anxiété. La moto étant sans problème, on peut regarder à loisir le paysage, une invitation au voyage. Je me rappelle les craquements inquiétants de la boîte de la BMW K1200GT, Rien de tout ça ici, la boîte est douce et silencieuse avec de la 80W90 ordinaire. Le tableau de bord est plein de cadrans mais l'information est pauvre, même pas d'indicateur de vitesse engagé, Il y a 40 ans, cela ne se faisait pas. 

  Comme le réservoir n'avait plus de système d'accroche sur le tube central à l'arrière, je l'ai démonté pour voir comment on pouvait y remédier. Je ne sais si c'est vraiment utile car il est coincé entre le tampon en caoutchouc à l'avant et la selle à l'arrière. Une fois mon affaire faite, voulant aller faire un tour, voila que le moteur refuse de démarrer. Il n'avait pas tourné depuis 15 jours mais quand même. Quand la batterie commença à montrer des signes de faiblesse, j'ai démonté les bougies. Elles étaient humides. Re démontage du réservoir et inspection des connexions des bobines. En bougeant les câbles, les étincelles sont revenues. Les connexions étaient très oxydés et les fils de bougies ne s'emmanchent pas d'une façon très ferme. Une nouvelle moto, au début, est toujours plein de surprise. Le petit tour qui s'ensuit confirme mes impressions de conduite de la dernière fois. Le freinage bien amélioré  mais toujours pas très violent incite à la conduite cool. Elle serait destinée pour de longs parcours, je changerais le guidon, trop large et trop vers l'avant et je trouverais une solution pour assouplir la poignée d'accélérateur encore bien trop dure malgré un ressort dont j'ai modifié la raideur. Elle serait destinée au duo, j'essaierais de descendre la hauteur de selle, je suis un peu trop sur la pointe des pieds.

Elle va rester telle quelle, fine, distinguée et hautaine, mais pas intimidante. C'est une moto un peu frime, il n'y a qu'à voir les passants ralentir le pas en la voyant.